ニコニコ大百科

あくまでも振り子式は速度を上げても遠心力による乗客が感じる不快感を打ち消すだけであって実際の走行安定性は落ちるという話を聞いたことがあるのだが(つまり非振り子仕様の車両でも快適性を無視すれば同じ速度で曲がれる)これって本当なのか？

>>1
記事内だとこの記述だね
＞むしろ自然振り子系では遠心力につられて重心が外に移動している。
振り子車の車体は、遠心力などの加速度が掛かった状態で振り子が一方に自然に振れる、という現象そのままなのです。
カーブで重心が外側に移れば転覆の危険が高まるのは自転車でわかるでしょう。

鉄道は公共交通だから、乗客の安全を第一に性能が決定されている。
試運転などで乗客を無視できるならば、物理的にはもっとアグレッシブな運転も可能。
カーブの速度制限が特急(非振り子)と通勤電車で違う場合があるんだけど、これも立ち客の有無から安全を考えた結果。

制御付き(S北斗)で酔った私はもう振り子に乗りたくない。

なので、くろしおが381系から287系になることに大賛成。
あずさのE257系もそうだったけど、新型でも振り子機能を搭載しない列車も多いよね。
速達性より快適性を求める私たちにも取捨選択が出来る。

振り子特急しか走らない路線も、非振り子特急も走らせてほしいですね。
伯備線や根室本線(帯広-釧路)など。

そろそろ海外の振り子式車両についての記述も欲しいな。
関連記事も増えてきてるみたいだし。

機関車を両端に連結する固定編成なら、強制振り子ってのもある

先頭車の車体を強制的に傾けるため、電車や気動車への導入は無理らしい

>「振り子式車両最強論」という神話は崩れ去りつつある
そんな神話元からないんだけど

鉄ｦﾀの中には少なからずそういう意見持った者がいるってことなんじゃないかな？
もはや自然振り子系は国内じゃオワコンになりかけてるけど

>振り子式車両最強論
と言えるのかどうかはわからないけど、Yahoo!知恵袋などを見るとたまに

「京阪電車ってカーブが多いけど、振り子式車両を走らせたら時間短縮できませんか?」

などという質問をする人が出てくるのは事実。

287系が「くろしお」に投入されると報道された際も、真っ先に飛び交ったのは「振り子」がついてるか、ついてないかという議論だった。そして、振り子がついていないと知らされるやいなや「485系の再来だ」とか、所要時間がまた20分も30分も伸びてしまうのか、といったイメージを抱いている人がブログなどでも結構見受けられた。

「287系」でぐぐるといまだに「振り子」という単語がセットでくっついてくるしね。今はだいぶ順位が下がったけど、以前はもっと上位だった。

あくまで状況証拠的なものだけど、これらの反応を見ると、全部が全部そうじゃないけど、一部の人に「神話」として根付いているのは事実だと思う。

追伸

本文記事がいくらか柔らかい表現に変わっていましたね。
一般的に記すにはそんな感じでいいと思います。

>>5
イタリアあたりでよく使われてる車体傾斜装置は、空気圧か油圧かの違いだけ（実装上は油圧の方がはるかに部品点数多いが）でキハ261のと動作的にはほとんど同じようなもん。
ETRシリーズなんて完全に電車+強制車体傾斜制御だし。まぁ鉄道ジャーナルのX2000の記事で>>5に近い文章を読んだ記憶はあるが。

あと振り遅れるのは、地上設備への投資をしなくて済むメリットを優先して、線路の変位を観測してから車体傾斜の制御を始めるからで、日本の制御付自然振り子と同じようにATS地上子なり他の測位システムを利用してあらかじめ傾けるような制御をするようにすれば振り遅れないようにするのは可能。

新幹線って在来線に比べて遠心力の基準低いんだな・・・
俺が乗った電車の中で一番遠心力が大きいと感じたのは、修学旅行のときに乗った700系新幹線なんだがｗ
ちょっと気抜いて座ってたっけカーブの遠心力で隣のやつによっかっちまった

>11
一般型車両=0.04G（在来線のカーブを本則のスピードで通過した場合の制限値）
特急型車両=0.08G（特例としての認可が必要、一般車両なら概ね本則+5～10km/h）
新幹線車両=0.1G（液体を入れたコップが横移動するかしないか、ギリギリの横G）

700系でR=2500のカーブを255km/hで走行したときにかかる横Gが約0.1G、というワケだ。

新幹線や特急が高めの数値に設定されているのは、原則的に立ち客がいないから、との考えに基づくらしい。

欧州の特急列車だと最大0.12Gと、さらに高めに設定されているらしい。

12のコメントで追記
0.04G・0.08G・0.1Gのところに、それぞれGの後ろに「以下」を付け足して読んで下さい。

本州３会社は振り子には懐疑的で、簡易振り子も新幹線などの一部のみ採用。在来車も金輪際製造する気はなさそう。（まあ東海がしなの用に新規に製造しそうだが・・・）
一方３島会社は振り子には熱心で（路線の貧弱さもある）、これからも特急には率先して採用しそうだな

>>14
JR東日本はそうかもしれないけど、JR西日本は入れないと「くろしお・やくも」の所要時間維持が出来ないからそのうち入れるだろう
特に白浜以南と伯備線はクネクネしてるから287系じゃきついし、287系が白浜止まりになってるのは振り子じゃないと意味がないからだと思う（所要時間維持が出来るなら新宮まで287系を走らせる筈）

まぁ、新型（289？）が制御付きになるか空気ばねになるかは分からないが

381系ってまだげろしおモードあんの？
あれのせいか知らんけど、そろそろJR西も381系が人気ないことに気づいてるはず

いつも天王寺でくろしおを見るけどさ、
繁忙期でも、満員御礼の283系、そこそこ乗ってる287系、ほぼ空気輸送の381系
金ないのはわかってるけど、みっともないので早く置き換えてあげてください・・・

くろしおの速度アップなんて無いよ。
今や大阪～南紀はバスが主流になっちゃったから・・・

振り子車両って曲線通過時にスリルがあって良いわ

>>17
いや、敵は高速バスじゃない。最大の敵はマイカーだ。
高速バスとはむしろ棲み分けがなされている程度。

>>19
バスといっても路線バスじゃなくて観光バスやツアーバスだね。
旅行パンフ見てもくろしお利用プランなんて日本旅行以外見かけないし。

「技術」の項目で重心が外に移動しているから遠心力が増すという記述があるけど遠心力は(質量)*(半径)*(角速度)^2で決まるからこれは間違いじゃないかな。ほんの少し半径は増えるけどカーブ半径に比べたら微々たるもので遠心力がひどくなるのは単純に速度が上がるからでしょ

見てみたが
＞むしろ自然振り子系では遠心力につられて重心が外に移動している。
とあるから、「重心が外に移動するせいで」遠心力が増えるとは一言も言ってなくねーか。

キハ285系は制御付き+空気ばねかな

>>20
なるほどね。
確かに現状のくろしおは観光利用よりも、新大阪～和歌山・海南あたりまでの
通勤、近距離行楽輸送でそこそこ稼いでいる感じ。

所要時間の面においても287系がそこそこ受け入れられているから、
新宮方面へも683系への置き換えで問題なしと判断されたのかな。

所要時間は列車によってバラつきがあるけど、
便によっては新大阪～新宮間の所要時間を381系時代と比べて
非振り子ながら3分程度の増加に抑えている便もあるみたいで、
スジ屋さんも努力したんだろうなーって跡が伺えるわ。

>>17
それはなくね？
西九条～天王寺間のノロノロを除くと白浜までは表定速度80キロ前後出てる。
スピードと快適性は鉄道が圧倒的有利なんだから貧民以外バスなんて使わないだろ。
高速バスが鉄道をつぶそうと思ったら「あやめVSかしま号」みたく1日何十往復もさせなきゃ。

鉄道がバスにボロッカスにやられるのって、房総半島みたいに
アクアライン出来て、どうやっても埋まらない差が出来ないと起きないよね

最近は振り子車両が縮小傾向なのは残念だけど、導入しないでも
余程の事が無けりゃ負けないからね

振り子要素は乗客のみならず、通常の部品にすら僅かであれど存在する。無い方が良いのだがゼロには成らない、しかも乗客や積み荷は振り子要素である。打消し動作をする振り子を専用で設置するとして目的は何だろう？線形や信号現示で定員でのモーメントは試運転時に散々検証されるが、線形再変更に盛り込めない振り子打消しが必要な要素とは、定員より乗車が少ない場合だけである。

381系の289系化で思ったんだが、最小で3分前後の延びに留めている列車があるのには驚いた。
だが、JR型振り子車の283系が置き換えられるときはどうなるか分からんな。
高速化で金を出した和歌山県が文句を言う可能性もある。

在来線時代のはくたかと北越の違いを見てたら非振り子同士であっても
国鉄型から低重心化された新型車両にするだけでも
381相当の時間短縮が可能だってことは一目瞭然なのに
それに気付かないやつが多過ぎなんだよな

>>28
空気ばね車体傾斜装置で充分な気がするけど、
問題は西日本がその気があるかどうかなんだよな

逆に、振り子がいるか？って感じの路線もその低重心化で出てくるわけで…

ただ西日本の最近の特急事情を考えると、どうも空気ばね車を投入する感じはしない？（287系ですら非振り子で低重心だし）
（空気ばね車を抜きにしても）283系についてはまた振り子車で置き換えるか、それか289系みたいに低重心車で置き換えるかのどっちかだし