ニコニコ大百科

>>29
開発当時の鉄輪式車両と比べたらメリットはあったが、その後の技術進化の結果、鉄輪式車両とのメリットが結構埋まっちゃったんだよね。
大刀交通局長が辟易してゴムタイヤ式を選んだ鉄輪電車の煩さも、旧性能電車がまだデカい顔してた頃の話だし。
それに冷房自体も通勤電車についてるのが珍しい時代の産物だし。

自分が当時の交通局長だったら市電の車両を乗り入れるメトロトラム方式にしていたな

ゴムタイヤ式案内軌条を廃し普通の鉄道車両による運行に切り替えていくべき。
切り替え先の方式はJR北海道とは揃えず独自のもの、
個人的には比較的建設や導入のコストが安く高速化もしやすい都営大江戸線と同一のものが良いと思っている。

全線の軌間と電化方式を統一し高速化の為に要所要所の駅を島式2面4線化、
その上で市営3線それぞれの端部を延伸する。
東西線の東は大谷地から分岐し上野幌経由でエスコンフィールドまで、西は宮の沢から手稲経由で石狩市花畔まで。
南北線の北は麻生から新琴似経由でこちらも石狩市花畔まで、南は真駒内から藤野、出来れば定山渓まで。
東豊線の南は福住から清田を経由しエスコンフィールドまで、
北は栄町から丘珠空港経由し市北東部をぐるっと回って厚別経由で新さっぽろまで。

JR北海道の「狭軌・交流電化」は車両一編成当たりのコストが嵩む。
出来ればJR北海道も直流電化に切り替えるべきだと思っている。

>>33
そんな費用を誰が負担してくれるんだ？

仮にそんな費用あったら先に環状線を作らせた方がいい。たとえば宮の沢から麻生とか行くならバスの方がまだ早いまであるし、地下鉄だけだと毎回必ず大通りまで遠回りさせられるとかぶきっちょにも程があるわ

清田区や手稲区への延伸はお金が莫大にかかるのは分かるが、日暮里・舎人ライナー開業前のようにバスが時刻通りに行かないというのが常態化してるのであれば早急にやるんだろうけど。
南区藤野方面はインバウンドのオーバーツーリズムとじょうてつの運転手不足が悪く作用してヤバいことになってますね。

あと個人的になんとかしてほしいのは入線メロディの虹と雪のバラードが五輪誘致を失敗したことを理由に止めるということが決まったこと。
また無機質な感じに戻るのはいただけない。