ニコニコ大百科

なんだろう、執筆者のとてつもない愛を感じた
読了後には今すぐ乗りに行きたくなってしまうくらい魅力と興味を感じる
なんと素晴らしい記事

今度の帰省は30000系や宇都宮線はやめにしてスペーシアで行こう

http://railf.jp/news/2011/12/16/140000.html
リニューアルだそうで
もうこんな時期なんだな･･･

>>sm16554427

リニューアル記念のMADが来た

JRの運転士か何かのコメントで「回復運転がしやすい」というのがあったな。表に見えないスペックの表れだと自分は思う

100km/hまで起動加速度2.0/h/sとか恐ろしい電車だな
東武やべぇよ・・・

ガキの頃個室に乗ったなぁ。懐かしい。未だにその1回しか乗ったことないな

昨日乗ったよ。鬼怒川温泉から栃木までだったけど

外から聞くと大きなインバーター音も車内だと大して気にならなかったり
速度が出てインバーター音が気にならなくなるとモーター車だということすら忘れてしまうような静寂性
装備だと大きい枕部分の出っ張りやフットレストのおかげで700系新幹線のグリーン車を彷彿させるほどの豪華さ。
その上車内の金具がすべて黄銅製?メッキ?だったりと至れり尽くせり

家族旅行で日光か鬼怒川温泉行くときには個室を全力で推すわ
普通車であの装備なら個室なら…言うまでもないほど豪華なんだろうなぁ…

そして昨日は浅草から栃木まで乗った
高速でも安定感が凄い。最高速で走っててもまだまだ余裕な感じがする
車内に売店があるのは良いね。あそこで何か買って戻るだけでもいい気分転換になる

100系は大絶賛するけど、350系の内装やシートには落胆した
同じ特急だと思いたくない、というか種別を変えないとスペーシアが風評被害を受けるレベル

でも、ちょっと混む季節になると、さっぱり切符が取れなくなるのは何とかして欲しいな。
6両で個室まであるんだから仕方ないとはいえ、小田急ロマンスカーではホームウェイ以外そんな経験ほとんどないもの。

350系は、料金はスペーシアより安く設定されているし、収容力を活かしたライナー輸送&オンシーズンの増発が主な仕事になっているから、仕方ないところはあるのかな、とは思う。フットレスト撤去すれば少しは足元が広く快適になるだろうな、というのが乗った感想。

最近サボがフルカラーLEDに改造された。まだまだ使い倒すとでもいいたげである…。

たぶんあと5年ほど使ってから車体載せ替えてさらに30年というDRCルートでもやるのか…はたまた40年ほど使って廃車か…

新型車両発表されたから、300と350は廃車になりそうだなー。
あっち方面も葛生・伊勢崎行きになりそう。

音がめっちゃ好き

元々新幹線にもビュッフェやら食堂車はついてたのに、所要時間の減少と需要の低下で廃止されたんだよなあ。なにがJRも見習うべき・・なのか（笑）

>>14
グランクラスやしまかぜ等でまた見直されてるんやで。
平成初期に一気に廃止になったのは所要時間よりも観光需要の低下とデフレ不況の影響が大きいって言われてるね。

いや、新幹線の話なんだから観光需要云々じゃなくて本当に所要時間でしょうよ。
観光にしろビジネスにしろ、東京大阪間の移動なら現地に着いてから食べる方が楽しめるでしょう
昔は4時間弱かかってたから需要もあったけど、今は2時間強だし。

均衡速度210キロって本当か？
計算上MT69とほぼ同じ7000rpm級の高回転電動機でなければそんな数字にはならないのだが…

計算上の話であって本当に出せるとは言ってないからねぇ…

因みに同じく計算上の平坦近郊速度でいうなら、京成新AE型は220キロほどになる。もちろんそこまでぶん回して平気なモーターであるかはまた別の話。

電動機の最高回転数はあくまで耐久面の話であって出力面での話ではないのよ、出力面では定格回転数をベースに電動機の特性、制御法、速度で見るならさらに歯車比と、様々な要素が絡む。

大抵の電動機は最高6000rpm以内に収まるけど、内部破損等のリスクを無視すればもっと回すこと自体は可能よ、交流電動機なんて周波数あげれば回転数上がるわけだし、あくまで計算上の話なのもそういうリスクを無視してるからという意味ね。

個人的に気になるのが、出力特性。極端な例でいえばJR東海313系の様に42キロから120キロまでずっとほぼ定格出力をキープしたり、逆に東急5050系の様に定格の1.4倍の過負荷で59キロの一瞬しか発生しないパターンもある。東武100系の場合どういう出力特性なのか気になるところ…一応ほぼ定格出力出てるという話は聞いたけど…

>>16
その理屈なら駅弁は全廃だな
そもそも食堂車廃止の頃はまだひかりで100系が全盛期だったからな

>>22
加速感だけで判断するなら102km/h程度まで入力電流が上がり続けているね。そこから120km/hまで息継ぎなく加速するから落ち込みもあまり無いかと。
正直謎は多いけど、日光線の勾配直線区間で130km/hを想定してるから相当なブツではあると思う

80そこそこから120近くまでの加速で20秒しかかかってないから、
下り勾配の後押し差し引いても90～120は確実に最高出力出てると思う。
因みに京成新AE型は86～148キロで最高出力

関東の有料特急では希少なGTO-VVVFの音がきける

東武100系の動力特性について一つ思ったのは、
鬼怒川線での電力消費を抑えつつ130キロ級の高速登坂をしたかったんじゃないかと思うの。
鬼怒川線の最高速度は85キロ、一見スペーシアでは性能を発揮できないように見えるんだけど、裏を返せば電力を抑えていることになる。
実際鬼怒川線での電圧降下は激しいらしく、一度に2編成がギリギリなんだとか…起動加速度が2.0に抑えられているのも低速域で電流を抑えたかったから…
低速域で抑えて高速域で電力投入する、抵抗制御でそれをやるなら、高回転型のモーターで全Mにし、鬼怒川線に入ったら並列制御を切るしかない。
高回転化すれば当然抵抗制御域も高速域まで伸びるわけだから、当然無駄も多くなってしまう。だからVVVFが採用されたんだと思う。
そして500系ではPMSMを採用したことで起動加速度を積み増しできるようになった、加えて120キロ級に性能を振りなおしたとみることもできる。

新型導入らしいが料金体系の雑さと鬼怒川への必死さがたまらん
東武の新型N100系スペーシアX、個室やバックシェルの上級シートを早速体験してきた！ - トラベル Watch
https://travel.watch.impress.co.jp/docs/news/1425408.html
【東武】N100系スペーシアXの特急料金と特別座席料金は？ | Stella Rail Side
http://kq-purin.com/tobu-n100-spaciax-seat-value/