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阪神赤銅車の普通幕追加に伴い、各停特急は遂に消滅した模様

>本文記事　JR四国 特急南風，特急しまんと
阿波池田～後免間の停車駅間距離20km超えてるし、駅間表定速度も70km/h以上。
この程度の停車密度や表定速度はザラにある上に、大杉駅を通過する列車も少なくない。
そもそも準急との比較も停車駅数が同じだけで所要時間は全く違う。

これを「特急＝特に急がない」と定義すると、JR特急の大半が「特急＝特に急がない」に
なってしまうと思うんだが。

しばらく掲示板の様子を見て（1ヵ月程度を目処に）異論がないなら
「南風・しまんと」の項を削除したいと思います。

近鉄吉野線はちょっとおかしくないか？
末端区間の停車駅が多いのは当たり前だし、伊勢志摩方面の
近鉄特急だって近鉄鳥羽線には停まりまくるぞ。

「近年は通勤需要の伸びもあって周辺住民の利用機会を増やす
べく停車駅が増えたが、その反面観光列車としては停車駅増加
のせいで所要時間が大幅に伸びてしまった」というニュアンスに
した方が違和感がないと思う。

>>123
文例を参考に編集しなおしました
末端区間の停車駅が多くなるのはどこの路線も多少なりともあり、
有料特急でも数駅～10駅前後の単位で停車駅比率が極端に高くなる例は他でも散見されますが、
吉野線ほどの駅数と距離でこれだけの通過・停車比が続く例ははかなりのものだと思いまして。

>>124
都心から観光で使う特急が、沿線住民が都心に向かうものに
変化して所要時間が伸びたことが強調されて、この記事に
ふさわしくなったと思うよ。

>>125
ありがとうございます。編集する側として客観的な視点に欠けることも少なくないと思いますので、助言があると助かります。

>>122 http://www.youtube.com/watch?v=M1gldF5ivc8
この動画を観る限りは、特に急がないと云うには全く相応しくない気がしますね。
ましてやJR四国2000系は「気動車だからってナメてっと、痛い目見るぜ！」で知られている車両ですし。

>>127
https://www.youtube.com/watch?v=cFPnqhDyOy4
前面展望動画ありました。
該当区間は高知（2時間08分頃）～阿波池田（3時間18分頃）
こちらもスピードが出ており、特に急いでいないという印象ではありませんね。

東横線の特急も入れてよくない？

感覚的に京急の特急より遅いぞ

>>129
東横特急入れるなら相鉄特急入れたほうが良いんじゃないの？
東横や小田急の急行より遅く感じる…

相鉄特急は東部方面線開業以降が本番だから…
なお平成の元号が続く間には開業できない模様

2016年ダイヤ見たら夕方下りの直通B特急に梅田～姫路110分かかる便があった
追加停車フルセットでも最速100分以内可能なのにこの遅さは異常すぐる
1998年尼崎通過時代の最速87分と比べるとその差は極端
近鉄大阪線の快速急行並みに酷い(上本町～伊勢中川最速97分、遅くて120分)

改善策が施された京阪の洛楽に何度か乗ったが淀屋橋行は深草の手前で信号待ち喰らって2分遅れる事が多いな

近鉄吉野線…なぁ。
単線な癖して毎時3本走らせてる、ってのも考慮に入れたいよね

追記
近鉄特急の名張駅みたいに直通特急が直通特急を待避するダイヤが組まれても不思議じゃないな。
最速87分と110分を照らし合わせるとほぼ2本分の差だし。

阪神須磨浦特急　「須磨浦特急」のところで、「これただの区間特急じゃねぇか」ってあるけど、既に阪神には区間特急という種別が有ったり。(しかも停車駅が訳わからんｗ)
>>sm24544125

都営浅草線の快特(notエアポート快特)

京王ライナーは相模原線系統は速いし急いでる感があるが、京王線系統はダメだな。
昔の京王線特急のように府中聖蹟桜ヶ丘高原不動のみ停車じゃないと。

>>137
駅名間違えてるよ！！高幡不動だからな。
ちゃんと確認してから書き込もうぜ。

リバティ会津の一部列車が下今市～会津田島22駅連続停車

リバティに関しては下今市〜東武日光・会津田島だけ＆座席未指定なら乗車券だけで乗れるからなあ
新しい列車で言えばむしろ停車時間がバリ長いWEST EXPRESS 銀河のほうがヤバくないか

阪急の京都線特急は淡路の高架化さえ完了すればな…

「特に急がない列車」と認定（以下、急がない認定）されるのは、表定速度よりも相対的にどうかという理由で認定されることが多いと思う。
阪急京都線は昔のノンストップ時代のイメージがあったり並行している新快速が速すぎるから急がない認定されている。一方でそれよりも表定速度が低い京急快特は、関東の中では速いのと「京急＝速い」というイメージのためか急がない認定されることは少ない。

連投スマソ

個人的には東海道新幹線の「こだま」も「特に急がない列車」のイメージが当てはまると思う。新幹線だから表定速度は100km/h以上あるが、何度も通過待ちするのと速い「のぞみ」が大半を占める東海道新幹線においては「特に急がない」感がある。

>>142
更に言うと、阪急京都線は停車駅数と所要時間のバランスが悪い(＝停車駅が少ない割に時間が掛かる)要素との複合が際立たせている。
淡路と茨木市の両駅は混雑集中で停車時間が伸びまくり、高槻市-桂は信号待ちによる停止を連発。
前者は両駅通過、後者は緩急接続する駅を桂から長岡天神へ変更でほぼ解消だが、西院と大宮を通過すると河原町-長岡天神で信号待ち発生するので両駅停車で相殺は必須。

>>139
東武に関しては日中以外の『りょうもう』のほうが如何ともしがたい
停車駅で見れば太田～トブコはかつてのA準急だし、館林以北に関しては所要時間含めて、もはや特急料金取るために特急名乗ってるだろと疑いたくなるレベル

急いで行くりょうもう
浅草ー北千住（下り通過）ー加須ー羽生ー
館林ー足利市ー太田ー藪塚ー新桐生ー相老ー赤城

特に急がないりょうもう（実質A準急）
浅草ースカツリー曳舟（朝夕）北千住ー東武動物公園ー
久喜ー加須（午後）ー羽生（午後）ー
館林ー足利市ー太田ー藪塚ー新桐生ー相老ー赤城
なお新型車両のリバティ車に遭遇すると罰として割増料金になるファンサービス付き

久喜は以北との分断を機に臨時から昇格
スカツリ駅は旧業平橋を潰してから即昇格
更に半蔵門線との利便性を鑑みて曳舟がラッシュ限定で昇格
快速を会津直通特急リバティにしたのと同じ手口だな
快速は直通先の野岩鉄道や会津鬼怒川線では一般客の足になってたからな
快速はトブコから先終点まで4時間各駅にした時点で独善的だったけど

>>144
阪急京都本線に関しては日中でも1時間片道18本の列車があって、特急とは停車駅パターンが違う準急まで走っていて、複線なのにラッシュ時でも茨木市から先は十三か淡路まで10km以上停まらないので、ダイヤ的に限界に近い。
淡路駅は配線だけでなく、千里線と京都本線の各駅停車が半数入れ替わり、上下とも特急と千里線各駅停車が接続するというダイヤ面でもかなり無理ある構成だからなあ。
梅田の折り返しも種別多いくせに3線しかない。
絶対無理だけど淡路から茨木市まで複々線化とかしない限り、これ以上の速度向上は無理で、むしろ今がものすごい頑張っているほうだと思う。

特に急がない、急いで行かないの類似例かどうかわからないけど
快速みえの中にも特に遅いと言われる列車が中には存在していて
10号・20号が特に有名ですね。
10号は桑名を発車した後永和駅・蟹江駅・春田駅・八田駅に
停車し、
更に名古屋駅の場内信号機で機外停車と5度も停車する
ことにより桑名から名古屋の所要時間が32分と
普通列車同等となっています。
なお蟹江駅運転停車は日によっては対向列車がおらず、
青信号なのに列車行違いで停車する、という現象が発生します。

特に急がないならみんなも都市間バスに乗ろう！（水曜どうでしょう並感

悪者特(に)急(がない)ブラックマイトガイン、定刻破って只今到着！