ニコニコ大百科

>>55
線形改良は無理だろ　京急も山電も
自然地形＋立ち退き料を考えると
根本的なルート変更ぐらいしないと
現代では到底不可能だが

>>60
更新乙。

…まあ、一点だけJRを弁護するなら、旭川－上川間のうち交換可能な駅（北日の出駅以外全部）は全て自前で一線スルー化してるってことぐらいかな。

やる気が無い訳じゃないんだろうが、懐具合がそれを許さないというか、なんと言うか。

日生エクスプレスも加えるべき

ここまでワイドビューふじかわ＆伊那路なし

停車駅が多いと「特に急がないｗｗｗｗｗｗｗｗ」
だからと言って停車駅減らそうぜ、なんて言おうものなら
「空気運ばせてなにが楽しいんじゃバッカじゃねえの川島冷蔵庫ｗｗｗｗｗｗｗ」

ふう。

>>57にも触れてあげようぜ

遅レスだが
>>59
ちなみにこの当地周辺で、鉄道(というか公共交通機関全般)が軽視されている理由の一つに
「マイカーが異様に普及している」というのがあって、運転免許の取得可能な年齢でなお且つ
欠格条項に該当する人以外はほぼ全て、と言っても過言でないくらいクルマが普及している。
（平日の昼間、市内のバスに乗るとよく分かる）
なので仕事でも遊びでも、よほどの至近距離でない限り、移動手段はまず間違いなく「クルマ」であり、
いい歳してクルマを持っていない・免許も持っていないとなると、それこそ某CMの“のび太”並の扱いを受ける。
余談だが、現地で普及している車種としては、経済状況を反映してか軽が多い。
（特にムーヴやワゴンR系統の4WD車が人気）
あとはフィットやヴィッツなどの小型車、そしてご多分に漏れずプリウスやインサイトのHV車あたりか。

>>67
アメリカの電鉄衰退がそんな背景だった気がする

海外の特急列車を入れてみるのもどうでしょうか？

1987年までアムステルダム(オランダ)～バーゼル(スイス)間を西ドイツ経由で走っていた
TEE(TransEuropExpress)の「ラインゴルト」も特急＝特に急がないに当てはまる。
所要時間の1割が停車時間に食われており、合計で60分を超えていた。
理由は入出庫する車両の半数をデュイスブルクで交換したり、ミュンヘンやフークファンホラント発着の車両を増解結したりなど、
途中駅でやたらと増解結する回数が多く、しかも単純な付け外しじゃなく、車両を1両単位で順序を組み替えていた。

デュイスブルクの車両交換はラインゴルト自体がドイツ国外発着の列車なのに車両は西ドイツ国鉄(DB)の客車を使用していたのが理由。

第二次大戦前から走る豪華列車だが、べらぼうに長い停車時間が仇となってしまい、
TEEに昇格されるのは1965年にずれ込み、他の豪華列車と比較してTEE昇格が8年も遅かった。
昇格の遅れは一部区間で国内便「ラインプファイル」との併結運転をしていたことも原因だが、
国内便併結の件は本来国際便用の種別だったTEEに国内便も加えるという条件緩和で解決した。

参考：TEE(TransEuropExpress)全車一等車で構成されたヨーロッパ国際特急である。
迷列車(海外)の人がTEEについての動画をうｐしてくださってるのでそちらも参照。
>>sm12718829

ドイツ鉄道ICE-TDもかつては特急＝特に急がないだった。
制御振子装置の故障多発で本来は200km/hダイヤで走るところを
30km/hまでしか出せず、ダイヤそのものが破綻してしまった。

オホーツク「オソーツクボローツクうるせーYo！周りが表定平均90km/h超えばっかりで速すぎるんだよ！！」

鉄ではないが読んでて面白い記事だ

特急がない広島県人には関係ないけどな！

＞特急＞急行＞準急≧快速＞普通

この順序おかしくね？快速って急行より速いんじゃないの？

鉄道記事は愛が感じられていいな

>>73
東武はそうだと思うけど会社による?普通は快速<急行のほうが多い気がする

急行＝特急＝快速って路線もあるよな

オススメ記事採用オメ

>>73
快速>急行なのは僕が知る限り東武だけ。
今は快速の無い東急でも急行>快速だったし、西武、相鉄、京王etc…色々見ても急行は快速より停車駅が少ないですな。

>77
他に京成と神戸電鉄が「快速＞急行」だね。

ただ、神戸電鉄が快速＞急行だけど、快速の英訳が「Rapid Express」即ち「快速急行」を意味している。
このことから、「快速＞急行」となるケースは「快速急行」の普及と密接に関係していると思うんだ。

即ち、「快速急行の普及」→「快速急行と快速の混同」→「快速＞急行」のケースを生み出したのでは？ってことが考えられる。

昔は国鉄に倣って、快速よりも急行の方が当然格上だった。
古くから「快速」を運転している私鉄は、だいたいそうじゃないかな。

>71
表定速度ランキングの動画を見てみたらわかるけど、オホーツクって実は
ちょうど真ん中くらいの順位なんだね。

つまり、全国的に見れば、本来「オホーツク」は中くらいのスピードの特急。
のはずが、他の北海道特急は軒並み上位にランクインしているがゆえに…

>>79
表定速度は停車時間を含む平均速度だから駅の少ないJR北海道が上位になるのは当たり前だよ。
なのにオホーツクが中ぐらいのスピードの特急になるってことは…

あとはわかるね

こういう記事こそ大百科らしくていいよな

京急の聞いた話になるが
昔のダイヤだと「特急 堀ノ内発 浦賀行」とかあったらしいな
今はどうだか把握してないが……

しかし残念ながら本線なのに支線(久里浜線)に勝ててない現実!

>79
それだけじゃなくて、線路規格の問題で最高速度95km/hに抑えられている区間が多いことも原因にある。

>79
札幌～網走間の距離は374.5km、途中停車駅数は13～15駅なので平均駅間距離は25～28.8km
これって長い方?

オススメ記事オメです。
山電のあのやたら停まる直通特急、乗ってる時はイライラしてたけど、話題になってると嬉しいな

いつの間にかオススメ記事になっているとは…

九州横断特急は球磨川とか阿蘇高原とかやたら景色のいいところを通るから
暇なら人吉から大分まで乗り通すのも面白いよ
沿線に観光名所も多いから適当に降りて散策するのもおすすめ

>>82
今も平日の朝に５本あるよ。
浦賀発の特急の送り込みだから次のダイヤ改正でも残るんじゃないかな。
ちなみに、昔は浦賀発の通勤快特もあったから、「通勤快特　堀ノ内発　浦賀行」っていうのもあったよ。

>>75
でも東武の快速で早いのは朝の数本だけっていうね
日中は区間快速として走って途中から終点まで各駅
両者の時間差は40分くらいか、福島方面だと更に増える

朝のフレッシュひたちとかも特に急いでないよな。

交流区間は各駅に止まったりするし

京急は快速のほうが停まる駅が少ない分特急の方が遅い