ニコニコ大百科

佐賀県は災害リスクを考えていないわけないだろうし、災害リスク口実にフル規格をゴリ押しするなら、
工事費は佐賀県の負担無し、在来線特急は現行本数を維持、在来線の経営はJR九州で永続、運賃は他の在来線幹線と同水準を維持が条件だろうね。
引き換えに、武雄温泉～新鳥栖は駅を作らないこととする。佐賀県にとっては在来線特急の現状維持が重要なので、特に問題ないだろう。

>近年はリレー区間となる佐世保線が水害に弱いと言う問題点が浮上しており、フル規格で作る必要があるとの声が上がっている
このソースどこ？まさか去年くらいに大臣が言ってたこと？

https://nordot.app/599764675272508513
大臣は知らんけど↑とか武雄市議が言ってるぞ
あとここはWikipediaじゃないんだから、Twitterで言われてるとかでもソースとして成り立つが

新鳥栖駅が他の博多とか久留米とか筑後船小屋みたいに在来線の駅と同じ場所だったらなあ
あんな辺鄙なところに作ったせいで…

佐賀県が災害リスクを考えているかどうかは怪しいですね。
在来線なら負担は全部JR九州なので。

陸路をすべて塞いでおきながら、乗り換えを強いるのは佐賀県の都合で、公共の福祉に反するってことで佐賀県に訴訟起こしたら勝てないかなぁ？

乗り換えが生じているのは開業までのFGT開発が失敗したことが原因なので佐賀の責任ではないぞ。訴える相手を間違っている。

佐賀は5択の選択肢（フル規格含む）を議論するよう再三求めていて、そのうちの4方式は乗り換えを解消できるし、3方式は合意が得られている。
国やJR九州がフル規格しか検討しない姿勢に固執しているから、一向に議論が進まない状態になっている。

>>187
乗り換えを強いるっていい方は確かに不味そうですね。なんにせよ佐賀県のせいで時間をロスしてる長崎県民からすると歯がゆい話。

５択とはいいつつ、スーパー特急という車両は存在しないし、ＦＧＴは開発失敗なのでそれを議論するだけ無駄なんですけどね。
ＦＧＴの開発失敗を佐賀県に正式に報告していないとかいう報道はありましたが。

FGTは開業までの開発が失敗したというだけで、それ自体の開発が失敗したということではない。佐賀は国から長い期間と多くの費用をかければ実用化可能かもしれないという言質を得ている。
また、佐賀は国にFGTで200km/hでの営業運行は可能かという質問をしている。実現すれば乗り換えが無くなる上にリレー方式よりも1分遅くなるだけだ。これに関しては近日中に回答が出ると思う。

https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-432416.html?page=3

どのみちスーパー特急は無理だね
1回新幹線で通した線路を在来線用に敷き直さないといけないし。敷き直してる間どうすんだとか色々あるから

まあ160km/hぐらいでいいから最初から在来線の線路敷いて直通運転させてもよかったのではって気持ちはあるが

>>183
ありがと

>>188
じゃあ何故スーパー特急やFGTで長崎は合意したんですかねぇ・・・
しかもその後勝手に佐賀抜きでフルに切り替えておきながら佐賀に文句言うって・・・

>>189
これが実現すると、乗り換えなくて博多までは時短になりますが、新大阪直通の可能性が完全になくなるのが痛いですね。

>>188
合意は政治的な都合があったのではと推測。
新鳥栖駅がある以上、新幹線はいらないはダブスタなので、佐賀は文句言われて当然の立場。

FGTで合意した時点で今更長崎に文句を言う資格はないよ。
新鳥栖駅は鹿児島ルートの正当な合意で得られたもの。佐賀が武雄温泉～新鳥栖を在来線の利用とする方針を示した時点で新鳥栖駅の存在は考慮されているし、長崎も認識している。その上でFGTに合意している。
FGTが導入できなくなったのは佐賀の責任ではないので、佐賀に落ち度は何もない。

FGT断念したのにフル規格に突っ走って自爆した長崎・国・JR九州が逆ギレしているだけ。

>>193
佐賀に落ち度はあるよ。長崎県の陸路をすべて塞いでるということと、乗り換えにしていることで、観光が主要である長崎県の経済に多大な損出を与えてること。
この辺を配慮して佐賀県も発言してくれれば印象かわるんだけど。

>>194
リレー開業によって人流が増加するという予測があるが、減るという予測は無いので経済に多大な損出（失？）という根拠は何もない。
陸路をすべて塞いでいる云々は現代人に何の責任も無い。

人流増加のソース（64ページ）
https://www.jrtt.go.jp/construction/committee/asset/jk30-05-2.pdf

陸路を全て塞いでるって言い方は完全に封鎖されてるってことじゃないと成立しないし、乗り換えでいけるんだから適切では無いと思う。例えば大分や新八代で乗り換えなきゃいけない宮崎を陸路塞がってるとは言わんでしょ
言いたいことはわかるが、陸路でも自家用車や高速バスなら佐賀県内で乗り換える必要ないしさすがに言葉選びが悪いね

>>194
現状が既に損失なんです。
わざわざ乗り換えして長崎に行くなら、乗り換えなしで行ける熊本・鹿児島に行こうってなるのが普通。


>>196
大分はそもそも隣県が福岡ですし、宮崎は鹿児島・熊本・大分の３県と接しているので例えになっていません。
自家用車や高速バスって話をするなら、これらと所要時間が大して変わらない特急なんていらないって話なんですよ。

アンカーを間違えた。
>>194じゃなくて>>195

>>197
俺が言いたいのは鉄道だけの話をしてるのに「陸路」なんて単語を持ち出すなって話でそれ以上もそれ以下もない

と言うか「大分や新八代で乗り換え」を「大分や/新八代で乗り換え」って区切る読解力が不思議だわ、宮崎までの状況知ってたらそんな読み間違いしないでしょ。なんで福岡市内から乗り換え不要だってわかりきってる大分そのものをここで出すと思ったん？
あと「陸路」の意味間違いの指摘として例をだしただけなのに接してるからも言い出すのもずれてるわ、本気で「陸路」は鉄道しか無いと思ってそうで怖い
まともに議論してほしいならせめて読解する力を付けたり一般的な意味で単語使えるようにしような、教養力無いと相手にされないぞ

まだあった
長崎県が乗り換え必要だから不便だって話は福岡県から行くって前提で話してるはずなんだから、宮崎県も福岡県前提で話してくれよな。鹿児島・大分とは接してますって書かれても、福岡からしたら（一部の例外は除いて）乗り換え必要なことには変わらんし話になってない
自分の都合の良いように基準変えないでくれよ

>>197
>>200
日本地図が読めないってことだけはわかった。

>>201
宮崎県は整備新幹線ですらないから、同じ前提で話す必要すらない。
そもそも福岡県から行くって前提の話でもない。

低平な佐賀平野の地形特性からすると、水害発生による長崎本線の長期不通が潮目を変えるかもしれんなあ。
あまりポジティブな起因ではないが、近年の九州の水害の発生具合や、西日本豪雨と北陸の豪雪で新幹線が見せた輸送安定性からすると、全線フル規格化のきっかけとしては最も有力かな。

>>204
フル規格の新幹線じゃなくても、基本設備が約100年前の在来線を最新にアップデートすればいいって言われそう。

>>205
在来線改良には整備新幹線のように国が金出してくれる訳じゃないから、自治体の負担は格段に大きくなるぞ。しかも単なる高速化改良じゃなくて災害耐性の強化ともなれば、それこそ新幹線建設と変わらないくらい抜本的な改良が必要になるし費用も嵩む。

なので財政難が全線フル規格を拒む理由の一つになっている佐賀県にはありえない選択肢でしょうな。
国や長崎県に貸しがあるフル規格の方がまだ負担軽減が図れる。

長崎駅ってよく考えたら新幹線も在来線も行き止まりなのに気づいた
長与通る旧線あるから乗り換え改札はあるみたいだけど

武雄温泉駅にある駅名標よく見たら九州新幹線にある青いのじゃなくて、在来線と同じ白いやつだったわ
暫定開業だからってことか

>>176
経営にとって本当に問題にすべきなのは営業係数じゃなくて赤字の額なの

もう一つ言えば圧倒的に経営の助けになってるのは新幹線じゃないか