ニコニコ大百科

>>360
同じ主張をしてる佐賀県民が某所にもいるけど、そも北越急行や智頭急行は改正鉄道敷設法の建設予定線であって、尚且つ戦後の土木水準が向上した時代に着工し、鉄建公団による整備が国鉄時代に進められていた路線。それと同じ状況にない時点でもう高規格バイパス在来線としての芽は破綻してるわ。
新幹線のない智頭急行も、高速道路の整備が進んだ今では高速バスが安価なまま所要時間差を30分〜1時間程度に詰めてきてるし、工費の割に優位性を得られない高規格在来線じゃ先は見えてるよ。わざわざ新線作っても160km/hで天井な訳だし。

>>361
言うて新幹線の速さでも>>357なわけで
ぶっちゃけ博多駅～新鳥栖駅～佐賀駅～武雄温泉駅なんてルート取る時点でどうあがいても天井だと思うぞ？
佐賀空港駅を造るかどうかは別として、博多駅と武雄温泉駅を直結できるならそれに越した事は無いだろうに

>>360
スーパー特急がそれに近いものだった。
そもそもウナギを頼んだらドジョウがきたどころか、付き合いで仕方なく一緒に店に入って周りが勝手に注文してウナギが来てその分は支払えという・・・。そりゃ怒るって。

まあ、今から10年程度で全通させるならミニ新幹線一択やろなぁ
フル規格にするとしても佐賀の負担額をタダ同然にした上で在来線特急を現状維持にするしか解決策思いつかん
国内長距離のネットワークという観点で見るならば国とJR（あと長崎県）が金を出すのが筋だろうし。そもそも整備新幹線スキームそのものに無理があるんだし

佐賀はフル規格の利点と欠点を考えた上で在来線利用を選択した。
その上で、国やJR九州等も武雄温泉～新鳥栖は在来線を使いますと合意して着工したのに、今更フル規格の利点をどれだけアピールしたところで裏切り者の言葉にしか聞こえないわな。

まずはFGTができるのかできないのか、国は「困難」というどちらにもとれる表現を使っているが、できるなら開発を続けるべきだし、できないなら合意を反故にした責任を取って、佐賀にとってこれまでの合意と利便性や費用負担が変わらない整備方針を示すべきだろう。

・長崎県が佐賀県が出すはずだった費用の半分以上を代わりに出す。
・長崎県の予算供出の代わりに、佐賀県内の新鳥栖～武雄温泉（※武雄温泉・嬉野温泉は地元市町村が要望し、建設資金供出）の間はJR九州の必要な信号場や待避所はあっても、県や地元市町村が金出さない限りこの区間の駅は皆無でいい。
・在来線特急列車は新幹線に移管されても、並行在来線自体（各駅停車等）は残す

これぐらいの条件だったらまだ佐賀県が納得したと思うけどね。
まぁ最大都市の佐賀市に駅設置しないのはアレだからそこは佐賀県庁と佐賀市役所が建設費用出して駅を設置させるかもしれんが、大津市みたいに県庁所在地で新幹線の線路があるのに「新幹線の駅なし」な事例もある。

長崎～新大阪までの新幹線定期列車ができれば、
長崎県民にとっては利益がでかい路線だけど、だからこそ長崎県が佐賀県の分の一部を自腹を切るくらいじゃないと新鳥栖～武雄温泉区間は難しいかも。

>>362
当初構想の諫早ー武雄温泉の在来高速新線の話してるんじゃないの？なんで武雄温泉ー博多の話になる。
引き合いに出してる>>357の試算も変だな。今回の開通で既に30分短縮されているのだから、博多〜佐賀フル規格開業で15分縮まるならトータルで1時間程度の所要時間短縮になる筈だし、鉄道利用促進協議会でもそう掲載してある。
天井ってのは新幹線の260km/hは法と費用圧縮の問題であって、法改正と投資次第では更なる所要時間短縮の余地もあるが、在来線の130〜160km/h限界は技術的な限界で現状伸び代は小さく、道路次第では高速バスとの差別化も然程できず、コストの割に期待できる効果がショボいって意味よ。

やはりフル化して踏切完全になくさないとダメだな

>>368
これのこと？
長崎線踏切でトラック脱輪　ダイヤ乱れ、西九州新幹線運休も　江北町　佐賀新聞
https://www.saga-s.co.jp/articles/-/924143
「在来線での事故で、新幹線が運休することもあるんですね」　長崎線踏切事故　佐賀新聞
https://www.saga-s.co.jp/articles/-/924148

>>369
そうそれ、踏切はほんとにダメ要素
ミニ新幹線にも言えることだけど

今日も今日で悪天候でリレーかもめが酷いことになってる

>>368
フルじゃなくても高架や築堤にすればおk

佐賀が新幹線要らんと言ってるから無駄な新幹線でしょ

公共の福祉って知ってる？

公共の福祉なら佐賀は反対してないのでは？

フル規格を整備しようが在来線は引き続き運用されるのだから根本的な解決になっていない。
主張すべきは立体交差化による踏切の除却でしょ

いくら気に入らないからって爆破予告はいかんでしょ

しかも爆破予告の時間が午後3時34分…
なんでや！阪神関係ないやろ！

削除しました

3時34分は狙ったのかもしれないが滑ってるし、人に迷惑かけるのはアカン

これですよね。
西九州新幹線、全駅で乗客が退避　「午後3時34分に爆破」と予告：朝日新聞デジタル
https://www.asahi.com/articles/ASQ9X51BYQ9XTIPE00L.html
西九州新幹線が運転再開、「午後３時３４分に爆破」とメール - 産経ニュース
https://www.sankei.com/article/20220928-PQD5HXLXQFJLLJTICULEKPZIA4/

>>379にもあるように多分愉快犯だろうけど、迷惑極まりないな。つべで西九州新幹線と検索したら爆破予告のニュースまみれになってたし。

え、もしかして今回も恒心教徒のやらかしなの？

371
そんな事するならフル規格のほうがずっとコスパ良い

コスパ言う奴コストしか見てない問題

たった15分って言うけど15分も違うって相当だぞ
往復で30分の滞在時間である。
371
そんな事するならフル規格のほうがずっとコスパ良い
コスパ言う奴コストしか見てない問題

「わずか」15分、30分って言うけど、観光でもビジネスでも
バカにならない、往復ならその倍。

逆に日常的な通勤なら特急が無くなる分、普通や快速が早くなる

>>383
BCだけならそうだね。ただ、その為には現在の枠組みだと佐賀が犠牲になるのと、そもそも在来線に関する沿線の合意が必要って原則が根底から崩れることになる。以前にも書いたけどやるなら筋通せと。

>たった15分って言うけど15分も違うって相当だぞ
尚乗り換えの手間で乗客は心理的に＋15分される模様

15分のためだけに乗り換えとかあり得んわ

在来線利用による所要時間なんてハナからわかっていたことで、佐賀はそれと費用負担を天秤にかけて在来線利用を選択した。
そして国やJR九州等もその方針に合意した。
この合意したということが重要で、今更所要時間についてあれこれ言うのはとっくに終わって方向性が決まった議論を蒸し返しているだけにすぎない。
新たな検討材料にはなり得ない。

在来線の運営や(完全にとは行かないだろうが)本数維持を国やJRが飲むべきで
その上で1番建設や用地取得も容易、博多まで最短距離で結べる長崎自動車道沿いのルートで開通するのが妥当、というかそれ以外では話が進まないのでは
佐賀駅には乗り入れずある程度発展してる佐賀大和IC近辺に新佐賀駅設置すればまあええやろ

>>367
それは長崎にとっちゃ朗報だろうが佐賀にとっちゃ誤差の範疇なんだから賛成の動機にはならないだろうね
その15分もルートが最適化されてない以上、今後も劇的に改善する事は無いだろうねって話だぞ？

新鳥栖経由はあくまでFGTで「在来線としては」高規格な長崎本線の佐賀側を活用する前提だったから価値のあるルート選択だったのであって、これが崩れた以上は長崎側同様にゼロベースで再検討すべきだと考える
そんなに速さが足りないと嘆くならな

>>385
>>386
ええと、フル規格で全線繋げた場合の話をしているんじゃなかったの？なんで乗り換える話になっているんだ？