ニコニコ大百科

メーカー系列から独立している純粋なコーチビルダーっていま
日本にはないんだよねぇ。

しかし、UDとふそうの顛末を見てると、西工は振り回された
ともいえる。顧客の細かい仕様を聞いてくれるビルダーが
いないとなんか寂しいもんだ。

西工はアンチが多いからな
特に東日本

すぐ錆びる・仕上げが雑・重い割に脆い・デザインがダサいとか...

元々東日本には全くの無縁だったからね(京成自工がカマボコのライセンス生産してたりするが)
全国展開も富士重の撤退が理由だし西工の努力で成し遂げたものじゃない
それなりに時間をかけて信頼関係を醸成した(旧来の西工ユーザーはこの傾向が強い)わけじゃないから西工にとっても元富士重ユーザーの関東事業者にとっても望ましい状態じゃなかっただろう
どっちかというと「関東に西工アンチが多い」というより「関西に西工信者が多い」感じがする、阪急然り京都市交然り

阪急も末期はだいぶ純正指向になってたけどね。
だってゲテノン安いもん・・・

結局バスそのものが儲かる事業では無くなり、「いかに多くの客を呼び込むか」ではなく「いかに今いる客を安く運ぶか」の勝負になった時点で西工の社会的意義は失われていたんだよ。
コストカットの言い訳になるという意味で、規格品を有無を言わさず売りつける純正のやり方が歓迎さえされる有様だった。こだわりの職人芸なんて、経営層にとってはむしろ邪魔でしか無くなっていた。
後はもうシャシーしか作れない日デと二人三脚で生きていくしか選択肢が無かったわけで、そこが自分はトラック屋と言い切って露骨にやる気を無くした以上、遅かれ早かれ廃業は避けられない運命だったんだろうよ。

それでもまさかあそこまで敵に塩を送るを地で行く末路になるとは思わなかったけどさ。
乗客視点ではあんなものに乗せられるよりずっとマシなんだけどねえ・・・

あと、忘れちゃいけないのが中堅公営系の存在。
都市の顔として独自仕様盛りまくった車両発注してたのが彼らなら、ふそうの不祥事に人一倍敏感に反応して干し上げたのも彼らだったわけで、日デ西工にとってかなりの追い風になっていた。
それが行政改革の煽りで次々解散させられていって、生き残った所も標準化を強く要求されるようになって（ユニバーサルデザインとかの絡みもあるけど）、京都市すらセーフティウィンドウ付けるのが精一杯みたいな状況に陥って睨みが効かなくなった。
その代償のように増えてきたコミュニティバスにそんな力があるはずも無く、そこら向けの中小型車も日デが輪を掛けてやる気を出さず勝手に先細りさせて行く始末で、エルガミオとポンチョに全部持って行かれた。

もう少し生き延びていればインバウンド向けの観光車を廉価高速で賄って今のユニバースのポジションに収まるなんて展開もあったかもしれないけどね・・・それでもフル規格を作る気さえ無いんじゃ焼け石に水か・・・

UDはバスも失い、小トラも辞めてしまった挙句、とうとういすゞの子会社になったか…
なんでここまで落ちたかねぇ…