ニコニコ大百科

作成乙です

数式部分がちょっと読みにくいね
特にsとaなんかが
フォント変更も限られてるし、難しいところ
画像挿入とかどうかな？

115系の最高速度って100km/hだったような。

鉄分というか、電気工学の教科書みたいな記事だな

これはオススメ記事選出されてほしい

一応本職（鉄道車両整備）やってるけど、こりゃすごいな。
で、E231系は大体180%過負荷まで引っ張れるのかよ…

文系出身のサービス業だが、最後の数式以外（笑）は楽しく＆興味深く理解できました。
曖昧な理解でいたのが、より理解が深まるって楽しいよね。
執筆者、乙であります。

京急新1000形って主電動機の1時間定格出力は155kWじゃなかったか?(東洋電機製造･三菱電機とも)

>そのようなダイヤの路線は間違いなく駅間距離が長いので、素直に115系を使いましょう。

実際に導入しようとしたんだよね。113系の足回りに103系の車体って電車。
結局認められずにJR化後も103系使い倒す羽目になったが。

MT54主電動機を搭載した通勤型は検討されたことはあるけど、消費電力量が103系より増えること、特に駅間距離の短い路線では電動機の熱容量が不足すること、駅間距離が長くても103系とさほど差がつかないという理由で導入しても103系に対する優位性が低く検討されただけで終わった。

定出力域・特性域では速度vに対応して加速度aが変化していくわけで、
ある時間tにおける加速度aはいくらか求めよとか言われたらキツそう。
微分方程式使わなきゃダメだよね？

VVVFを抵抗制御や界磁位相制御や界磁チョッパとくっつけるために起動加速度下げたりするってどこの近鉄だよ

MT54と46って定格速度を超えてからの電流の落ち込み(そこから一段と加速力が落ちる)がMT55より大きいらしいね

直巻直流電動機の場合、電流Iと加速度（トルクT）の関係はT ∝ I^2なので、
定格速度以降は、速度Vを用いて T ∝ 1/Vと表せるから、電動機によらず相似な特性になるかと。
むしろ、限流値と定格速度によって定格速度からの電流落ち込みが決まっている。

225の定格出力計算してみたら188kWしか喰ってなくてワロタ

むしろ既存の抵抗制御車に合わせるが為に、
通勤型電車にも関わらず起動加速度2.0km/h/sのまま70km/hまで引っ張る
まるで特急型電車みたいな奴[3R]を各駅停車に入れてしまう
名鉄っていう会社があってだな