ニコニコ大百科

ウクライナ戦争でワイヤーハーネス不足深刻、ＥＶ移行加速か
https://jp.reuters.com/article/autos-electric-wireharnesses-idJPKBN2NH0AE

ただの願望で草
EV値上げしまくってるけどいつになったらガソリン車並みの価格になるのかね

半導体不足の方が深刻なんですがそれは
ガソリン車に税金かけまくればすぐ同じ価格になるぞ

EVはすでに普及期に入り始めていて、先進ユーザーとは異なって、次に目指す広汎な層は充電時間によって購買するかしないかを決めることが判っている

ところが急速充電に必要な800V充電をするためには、パーツからなにから抜本的にデザインをやり直さなければならないのに、日本は主要自動車生産国のうち、ただ一国、手つかず

トヨタも例外ではなくて、
気の早い投資家は、「ついにトヨタの最後のときが来た」と、今から述べている

どんなに走行性能がよくても、EVに乗り換える最大マーケットは、「スマホを使った自動支払いならば給油に1分しかかからない現在の簡便さを捨てかねている層」で、このガソリン給油の便利さに追いついたEVには販売競争で絶対勝てない、という事実に、不思議なくらい気が付いていないように見られている

日本の戦後社会において、政治の数多の過ちから日本を救ってきた経済再生のインフラを、そっくり破壊して必要な財力も蕩尽してしまったアベノミクス
その国家的サボタージュと呼びたくなる破壊活動のあとで、経済の方向を誤ると、日本経済は多分、びっくりするような速度で墜落して、日本人の貧困が隠そうとしても目に見えるようになるでしょう

エネルギー源としての原油製品の優位性は変わんないと思うけど
EVの利便性製作性の低さによって数年数十年以内に駆逐されていく可能性は高い完全自動化が達成されたらゲームセットかな

とりあえず停電もしくは停電予定のときはカーシェアリングのEV電力をインフラに回す模様

電気自動車の充電スタンド なんで減ってるの？
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20210719/k10013147001000.html
EVの充電スタンドが減少してしまった理由は…？知れば納得する5つの要因とは
https://car-moby.jp/article/news/ev-stand-decrease/
ポルシェとアウディが独自に150kW急速充電設備拡充〜「プレミアム チャージング アライアンス」を締結
https://blog.evsmart.net/charging-infrastructure/quick-charger/porsche-and-audi-form-150kw-electric-vehicle-charging-alliance-in-japan/
やっぱ急速充電はアカンね...どこもかしこも赤字だらけだ
200V、15〜60A、3〜12kW程度に抑える方が良い
これを超えてしまうとEV用に専用トランスやら昇圧回路を用意しなければならなくなってコストが一気に跳ね上がる
急速充電器ともなると300万〜1500万円かかる
200Vの普通充電ならせいぜい10万円、並列にコンセント増設しても5000円もかからない
スマートグリッドで設備の空き容量を利用するようにすれば実質配線を増やすだけでいい
急速充電はやめて普通充電を増やし、どこ行っても駐車ついでに充電できるようにするのがいいだろう

充電スタンドもさることながら、車体本体の価格も問題だ
急速充電、特に充電速度が放電速度を上回ると、その分余計な放熱機構や耐電圧の工場が必要となり、コストが一気に跳ね上がる。バッテリーの寿命も短くなる。
そうそう、激安ぶりで巷を騒がせた宏光 MINI EVだけど、欧州の安全基準をクリアした上で130万円で売られているらしい
https://blog.evsmart.net/ev-news/freze-nikrob-ev-launch-in-europe/
分解レポ
https://motor-fan.jp/mf/article/56982/
こういった思い切った低コスト化も急速充電を切り捨てればこそだろう
トロリーバスや電池交換式という手も
中国EVで進行する「車体と電池の分離」　電池交換式はEVの流れを変えるか
https://media.dglab.com/2022/03/01-ev-battery-01/
特に交換式が有望

充電時間が一般普及へのボトルネックだと判ってから、急速に各自動車会社が対応し始めて、いま欧州は350KWを導入中
最もシェア争いが激しくなる本格普及期には800KWと予測して凌ぎを削っている
日本は、逆張りで低価格追求なのね


「中速」充電器を１０月投入／東光高岳、ＥＶ大量導入の法人狙う
https://www.denkishimbun.com/archives/209733

東光高岳は９日、電気自動車（ＥＶ）向け「中速」充電器シリーズの販売を１０月から開始すると発表した。
１台を２～３時間で充電完了できる性能を備え、厚さ２０センチメートルとコンパクトで壁掛けにも対応する。
標準価格は９９万８千円（税別）に抑え、補助金を用いればさらに安価になる可能性がある。
８～１２時間必要な普通充電器だけでは運用が難しい、ＥＶを大量に導入している法人などへ訴求する。
　一般的なチャデモ急速充電器は最大出力５０キロワットであるのに対し、新シリーズは同１５キロワット。
ピーク電力を抑えることで電力会社との契約電力を低く設定でき、初期費用、固定費ともに大幅に低減できる。

日本も高速充電の規格を作って、アジア圏ではかなり普及してる。が、高速充電って導入費も維持費もたっけぇからな、電圧高くすればその分電力会社にお金払わないといけないし

高速充電はSAとかで充分、普通に使う分にはお安い普通充電で問題ないっていう基本思想で、営業車みたいな『毎日100km単位で走ります』『30分で充電完了！は求めないけど充電に8時間～12時間もかかるのは困ります』『かと言ってクソ高い高速充電はちょっと……』ってところを狙ってるんではないか

電気が足りねぇと言っておきながら、EVを促進したいようだからな

そんなに電気に困ってるなら、電車が数分に1本とか多すぎるから
1時間に1本にでも減らしたらどうかな?そもそも電車の利用者も減ってるし。そしたら余裕ができるんじゃないかな?

>>368
そもそも昇圧装置なんぞ使うから悪い。電柱のトランスで変換しなければ6000V以上あるはずなのに(どこかの私鉄が架線を貸してくれればな……)

以外にも地方の方がEV普及早まりそうなんだよな
ガソリンスタンドがどんどん減ってるから家で充電できるリーフがよく売れてる

>>368-370
現状最後発のマツダはこういう見立てらしい

https://response.jp/article/2022/06/23/358920.html
＞たとえば、今回新開発で追加されるPHEVは、欧州仕様は普通充電のみに対応するが、日本向けは普通充電とCHAdeMOによる急速充電に対応する。
＞欧州（中国もだが）は、住宅や公共施設、企業などに普通充電器の普及が進んでいる。ドイツやフランスなどはすでに日本の充電スタンド数（3万基弱）に迫る2万基台の後半まで増えている。このうち3分の2くらいが自宅充電を含む普通充電スタンド（AC200～250V）となっている。PHEVのように大容量のバッテリーを搭載しない場合、経路上でも急速充電はほとんど必要ない。

＞日本は普通充電より公共の急速充電への投資が先行したため、欧州に比較すると自宅や駐車場への普通充電環境の整備が遅れている。そのため、PHEVでも日本は急速充電への対応が必要と判断した。

>>372-374
どっかのハゲのおかげでガスもオイルも怪しいんで・・・

地方の鉄道は衰退著しく、もう電車が走らない時間帯の方が長くてディーゼルの方がマシなんて所も出てきてる
ならいっそ線路も剥がして電気バスにすりゃいいじゃんって議論は今後増えるだろうね

https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2022-06-30/RE9XFYT0G1KW01
日本車潰そうとしたら誰も車買わなくなっちゃったってか

まあ単に40％値下げしたくらいじゃまだゴミだがな
性能3倍で価格が3分の1になったら使ってやろう

>>374
その点充電する場所を確保できない首都圏は遅れに遅れる

>>375>>377
ブレイクスルーは必ず来る、その時今の方針では日本EVは多分追いつけない


そんなことよりもう終わりだよこのガソリン車
エアコンが
電気自動車のエアコンじゃないと今の日本の気候に立ち向かえない

>>374
でも極寒かつ豪雪地帯を多数抱える北海道じゃEVは厳しいだろ
そもそも北海道って都市部離れたらスタンドすらまともにないからな

さて、大手が乗り出してきたが。

とりあえずサクラは一年待て
人柱がYouTubeに動画アップし出すから

>>374
北海道は寒さより走行距離長いのが厳しい
テスラ車並みに長く走れれば問題ないけど、リーズナブルなサクラとかだと航続距離足りなくてキツイ

そういえば、走行距離長いタクシーとかだとEVどうなんだろう？
ちょくちょく充電しないといけない訳だが都合よく客待ち中に充電できるわけでもないだろうし

>>383
タクシーの1年間の走行距離が11万kmくらいらしいです。(1日あたりの法的な上限が365km)
燃料のLPガスが115円/lで、JPNタクシーの実燃費が15km/l、1年間の燃料費が84.3万円程度になります。

リーフの40kwhモデルだと、夜間の普通充電、昼間の休憩時間を利用した急速充電1回で365kmはこなせます。
急速充電を月に26回使う（月平均4日休車と仮定）とすると、日産の充電プランを使った充電費用は6930円/月となり、年間で83,160円
LPガスの燃料費と電気プランの価格差が76万円/年ってとこですかね。

あとは、リーフはバッテリー16万km保証しているので毎年の交換は不要ですが、2年に1回は交換が必要でしょう。それが100万円弱、1年換算で50万円といったところで、バッテリー交換費用含めてもEVの方が安く運用できる可能性はありそうです。

車両価格はEVの補助金込で考えるとリーフの方が安くなりそうです。ただJPNタクシーとリーフで長距離走行の耐久性は違うと思います。そこはEVであるかどうかには関係ない点ですが、考慮は必要です。

リチウムほど電子を吸着できる元素がないからバッテリーの大容量は頭打ちらしい
そうなるとバッテリー交換か充電インフラ作りまくるかの二択くらいになるし長距離トラックなんかどうするんだ
ヨーロッパ人は手のひら返してロシアからガス買うから平気だろうけど

スタンドは結構増えてきてはいる。

そして応用に水素も急速に改良が進んでいる
バッテリーの膨張対応ができないならそのうち置き換わるだろうか

バイクあたりは持ち運びバッテリー化はできそうだが

後は電気「自転車」（アシストでも可）への普及
というか自転車の機種に関しての法律改正

これのせいでハンドバイクの普及やカーゴバイクとかの置換が進まない

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>>373
さすがに6kVは高すぎでしょｗｗｗ
それに交直変換もしなきゃならないし
安価安全に対応可能なのはやっぱ200V程度が限度だと思うね
私が思うにスマートグリッドを活用すると安く充電スタンド作れるんじゃない？
例えば40A契約5世帯が1つ200Aのトランスを使ってるとして、実際には40Aめいいっぱい使ってることはほとんどない まして5世帯が同時に40A使うなんてことはまずない
実のところトランスは結構余力が残ってるわけだ
クランプメーターでトランスの電流量を監視し、余ってる容量を電池残量の少ないEVに優先的に供給すればほとんど設備の増設は必要ない
ブレーカーと配線だけ増やせばいい 維持費もほぼゼロと言っていいだろう
いうなればベストエフォート式電力供給だな
供給の安定性にかけると言われればそれはそう