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青函トンネルの維持費はJR北海道が負担しているが、第二青函トンネルを作る場合、貨物専用なのだから維持費はJR貨物が出すのが当然。
今の青函トンネルは年間30億円くらいかかっているそうだから、最新技術を使うことを考慮しても20億円は必要か。また、鉄道運輸機構に払う使用料として年間3億円必要と見る。
その他、木古内から分岐する線路と中小国につながる線路も必要。青森側は津軽線の電化で対応できそうだけど。
さらに、現在の線路使用料はアボイダブルコスト方式とは言え、JR貨物にかなり有利な計算式となっている。言い換えれば、JR北海道に負担を押し付けていると言える。これがJR貨物専用の線路となれば自社で抱える必要がある。

そういった諸々を考えると、第二青函トンネルを作るとJR貨物は年間30億～40億の負担増となる。
この負担増を上回るメリットが第二青函トンネルにあるならJR貨物は営業を受け入れるだろう。なお、JR貨物の昨年度の鉄道事業の営業利益は5億円らしい。

洞爺丸の様な事故は無くそう→旅客輸送は飛行機でいいからいらなくね→天候に左右されずある程度量を運べるトンネルは便利だ、これ程の構造物だから時間掛かるのはしょうがないが評価変わりすぎる
自動車も通れる様にすれば高速道路も繋がるんじゃと思ったが、トンネルの真ん中で事故起きたらとんでもないから無理なのか

>>32
道路トンネルとするには防火設備、更に排気対策が不十分。
日本では日本坂トンネル、海外でもモンブラントンネルの事故があった通り、自動車トンネルは鉄道トンネル以上にリスクが高い。
なんせ今の青函トンネルでは自力走行を禁止されている気動車が縦列をなして走るようなもの。
（青函トンネルも英仏海峡トンネルも火災を経験済みであるが）

英仏海峡トンネル同様にカートレイン構想はあったが、予算と防火策の関係からこれまた頓挫している模様（英仏トンネルの火災はそのカートレインでのものだった）。

鉄道設備を運営会社が持たなきゃいけない理由はないんじゃない？
私企業といっても実質的には社会資本なわけですし、青函トンネル保有株式会社（仮称）みたいなのを適当な融資で立ち上げて分離するのが順当だと思うぞ
分離すれば特定の会社の車両のみ走らせる理由は減るし、適当に債権コロコロしてれば維持費も補えそう
まずは議論に出ないとね

青函トンネルを運営会社が持たないというのも、債権を転がして維持費を賄うというのも現状すでに行っている手法だ。
青函トンネルの所有者は鉄道・運輸機構、ここにJR北海道が使用料を払って使わせてもらっている。
債権の方はJR北海道の経営安定基金がある。バブル時代の高金利で見積もって基金を作ったら低金利になって、運用益で赤字を賄えていない。

第二青函トンネルを運営するようにJR貨物を説得するには、JR貨物側のメリットを示す必要がある。しかし現状はダイヤは配慮されているし、スピードアップの余地もなく、ただ数十億円の負担増になるだけだ。
JR貨物が運営できるように経営安定基金を新たに作れば、分割民営化の仕組みを根本から見直す必要がある。目標としている株式上場はこの時点で不可能となる。

関連法規詳しくないけど、第二青函をJR貨物が運営するのが前提の法律があんのけ？
OBやら財務官僚（有能）をかき集めて適当に子会社立ち上げて、そこでの運営でいいと思うんだけど
我々としては交通の便が確保されればええんやし線路を誰が持ってようがそんな気にすることか？

三軌条化工事の時についでに経年劣化したレールを取り換えるということは考えなかったのかな？

レールや電線の補修は経常的にやってるんじゃないすかね
ここで言う「トンネルの補修」っていうのはコンクリートのひび割れや漏水・腐食海蝕・塩化・空洞化とかに対する構造物修繕のことだと思う
劣化具合によっては削って凝固剤を充填し覆工となるしこれは一朝一夕には出来ないかな
お金的にはまとめてやったほうが安く済むというのもあるでしょう

とりあえず貨物列車を2〜3編成(2000〜3000t)繋いで運転すれば青函トンネル内だけでもある程度本数削減できるのでは
出力自体EH800×2<E5だから変電所も問題無いし

削除しました

貨物列車の併結は技術的には可能でも採用は無い。
例えば東北本線と奥羽本線の貨物列車を併結するという場合、どちらかが遅延したらもう片方も遅延する。
併結を考えたダイヤとするために自由度が減少し、待ち合わせと分割併合作業のために表定速度も落ちる。
一方が大幅に遅延した場合は単独で運行することになり、そのためのバックアップ用機関車を余計に持つ必要がある。

どうなんでしょうね
鉄道貨物って計画運送が基本で自由度といっても自動車ほどじゃないですし
もちろん計画の立てやすさは単独運行の方が立てやすいでしょうが実際の労務や如何に

＞駅廃止から僅か1年後の2015年4月3日に初めてその機能を全うした。

何のことか書かれていないから書き足した方がいいと思う（789系スーパー白鳥34号発煙）
https://www.nikkei.com/article/DGXLASDG03HE5_T00C15A4CC1000/

にしても貨物列車51本も通っているのか、まだそれだけ需要があるとは。

そりゃそうだ、天候に左右されない生鮮品含めた安定した物流を担ってるからな。

第2青函トンネルは単線で建設する計画らしいけど、現在の運行本数を見ると
現在の青函トンネル（複線）→貨物用
第2青函トンネル（単線）→新幹線用
としたほうがいい気がする。

あと「貨物輸送は盛況だけど旅客輸送は…」とよく言われるけど、青函トンネルの計画が立てられた1960年ごろは東京～青森（北海道連絡）の特急は1日に1本だけ、ほかに急行が数本走っているだけだったので、計画当初と比べると現在は旅客輸送も盛況ということになる。

むしろ10年後のトラック電動化と人手不足見据えて貨物列車枠増やさないと
いずれパンクするのでは

函館〜大間間にアクアラインみたいな車が通れる海底トンネルができたらなーと思ってる
北海道が車で直接行けないのは経済的損失に繋がってると思うし

>>48

JR貨物「やめてくれ、その案は私に効く。」

>>48

札幌～函館間でも車だと4時間以上かかるわけで、わざわざトンネルを通って本州に行く北海道民は少ないだろう。
函館～大間トンネルの恩恵を受けるのは函館周辺だけだから北海道経済に対する効果も限られると思う。

函館本線貨物の話始まったみたいだけど、北海道はビタ一文金出さないつもりみたいだね。
海運で十分というスタンスらしい。
JR貨物も自力で維持出来ないだろうから、国が助けなければ函館本線は廃線になるね。
そうなると青函トンネルに貨物通す意味ないよね？（直接船で北海道に送ったほうが良いし）
第二青函トンネル要らなくなるね。新幹線専用でいける。

マンガだと『うしおととら』
「時限鉄道」の章で青函トンネルが出てた！
※読者応募の妖（バケモノ）、山魚（やまうお）が出る。

青函トンネルが老朽化してメンテナンス費が増加みたいなニュース見ると、青函トンネル（というか津軽海峡線）はJR北海道ではなくJR東日本の管轄にした方がよかった気がする。
ついでに北海道新幹線も新函館北斗までJR東日本の路線にすれば特急料金がもう少し安くなっていただろうし、速度向上も（今のJR北海道と比べれば）積極的にやっていたと思う。

設備ボロボロ？「青函トンネル」の劣化深刻に 過酷な環境で機能保全に苦心
https://trafficnews.jp/post/127779

第二青函トンネルなんて役人が適当に想像した産物なんだから実現する可能性皆無だろ。

戦時開通の関門トンネル（鉄道）もそうだけど、海底だから劣化も早いだろうし更新できるなら越したことはない
（山陽新幹線の新関門トンネルは早鞆の瀬戸経由で海底部が1km未満と短いからそこまで表面化してないけど）

関門エリアの橋新設案もトンネル・橋の老朽化で九州と本州が首の皮1枚でつながってる現状の改善策だから、
北本連携の強化策として青函トンネルで2本目の話は出てもおかしくはない
現実的にできるかどうかは別として