ニコニコ大百科

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>>12
>運転士二人体制が必要
東京大学で「高速バス自動化への考察」という研究発表があった
www.jstage.jst.go.jp/article/seisankenkyu/71/2/71_111/_pdf/-char/ja
(１)出発から入口ICまで各車1人ずつ運転
(２)IC通過後からは隊列走行、後車のドライバーは休憩
(３)数時間後に運転手を交代、後車でドライバーは休憩
(４)出口IC近くで後車ドライバー復帰 到着まで各車1人ずつ運転
※本来であれば、1台につき2人運行なので計4人が必要

今、新東名でトラック隊列走行が実験中だがコイツを応用すれば
東京-博多間で、２台に増車にした上でワンマン運行ができる

夜行バスに乗り遅れた男 「乗せろ」とドア叩き立ちふさがり運行妨害 運転手｢絶対に無理です｣と通報、立ち去る
https://www.j-cast.com/tv/2019/04/18355620.html

ツアーバス含めた高速バスの悲惨な事故を棚上げされてもって気がする。しかも安い運賃がブラック労働でそれがもとで過労や居眠り運転につながるという安かろう悪かろうを棚に上げてのこれ

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えっなのこのレスバトルは…

車社会だと特急や新幹線よりこっちの方がメジャーな交通手段だったりする

高速バスで重要視してるのはトイレやな。これがあるとないとで心持ちがだいぶ違う。最近はでかいトイレ増えてるのがいい。

他所の掲示板でバスの話題になると決まって「その程度なら高速バスより新幹線、夜行復活」だの「バスなんか走らせるより電車」と下げられる風潮が甚だ不快。

>>36
とある人が駅と言ったら、鉄道駅でなくバス駅に行った話があるから、場所によってはバスが強いってのはあるね。

短い距離(県内移動等)なら高速バスだが、県を跨いだり行先の土地に明るくなかったら他の交通手段だな

俺の知らない間に、俺と勘違いした第三者とレスバしてた。やっぱりレスバしたがるやつって早合点する奴ばっかり

>>37
エリアによっては圧倒的にバスが便利なのがあるからな。弘前～盛岡間、仙台～山形間、東京～鹿島間、富山～名古屋間、大阪～徳島間、大阪～津山間とか恐ろしいほどの間隔で高速バス走ってる

今後北陸は更に高速バスが増えるだろう。金沢便は間違いなく増える。北陸新幹線という国土軸破壊路線の影響は大きい

四国ではバスが便利。JR四国もバスがないと死ぬ。

3列シートじゃないとダメな身体になってしまった
若いうちならまだしも目的地で行動する体力を温存するためにはそのくらいゆとりがあった方が良い

山梨コロナ女に対する感想→え?高速バス動いてたの?どう考えても利益出ないから運転停止にしたらとしか思わなかった

外国では完全に寝台のバスがあるけど、法改正して日本でも可能にならないかな？
まぁなったら夜行列車完全に絶滅させそうだが。

>>39
おまえ、もしかして東日本の人間か？
高速バスが優位に立っている路線として広島〜島根、福岡〜宮崎、福岡〜由布院、熊本〜大分あたりが抜けてるぞ
中国、四国、九州は西鉄バスを筆頭に高速バス王国だ
これら在来線は大半が戦前の建設だからスピードアップが望めない状況にある（土讃線、芸備線、肥薩線、豊肥本線、久大本線など）
技術が進展した高度経済成長期に建設された高速道路を一直線に使る高速バスの方が速度面でもそう変わらないほどなんだよな
だからこそJR四国・JR九州は危機感が強くて発足直後から特急列車にテコ入れを欠かさないわけだが

高速バス時代と言っても高速バスは基本が二点間輸送かつ太い需要が前提であるため恩恵を受けられる地域と受けられない地域、受けられる移動と受けられない移動があって、その点鉄道は「拠点対中小都市」とか「中小都市対中小都市」みたいな小規模な需要を取りつつ「拠点対拠点」でもある程度の速さを担保できるという利点がある。
例えば特急うずしおより圧倒的な利便性を誇ると名高い高徳エクスプレスでも「高松-三本松」とか「屋島-引田」とかの需要を取りに行くのはできないわけで。

だから二点間輸送では不利な列車でもその列車の停車駅全てを見るとちゃんと相応の需要はあったりするが、逆に途中の需要が少なくて始発と終点を取りに行けないと終わりみたいな列車だと高速バスとの差別化ができずに減便廃止される羽目になる。特に通勤型・近郊型使用である普通列車で対抗するのはかなり難しい。

2列シート普及しなかったけど、あれ買うような富裕層旅行者はそもそも夜行バスの窮屈さに耐えられない
新幹線の方が食事も買えるし、手持ち無沙汰なら立ってストレッチぐらい出来る（迷惑にならないように場所を弁えなきゃならないけど）　何より速い&予約不要
大阪・福岡間はフェリーの快適さが圧倒的

バスは主要都市を結ぶ交通網として、安さ以外にメリットが弱い　逆に小回りが利く分、地方を繋ぐ手段として重宝する

未明から明方に着きたい場合に便利なのはメリットと呼べるのでは？
新幹線だと始発では間に合わず終電だと早く着しすぎるって場合も少なくないし、ムーンライトながらも廃止された
前日入りしてホテルに泊まった方が確実なのはそれはそう

自分も鉄オタだからわかるが、鉄オタって高速バスを凄く敵視してる人間多いんだよな…
かく言う自分も以前はそういう考えだったけど、どうしたって鉄道じゃ移動需要に充分応えられないのってあるからな

>>39の言う「弘前～盛岡」なんか典型例で、並行する花輪線が線形悪いし勾配キツいで速度出せないから、圧倒的に高速バスの方が便利。花輪線も対抗して快速列車を走らせてたけど、通過駅を多めにしてた時代でさえ速達性でボロ負けしてた位

自由席の高速バスについて、隣に人が座らないコツはなるべく前の席に座ること。
席の片方がすべて埋まっている場合でも、後から乗った人は両方とも座っていない席を求めて後ろの方まで探し、引き返せずに座るので、後ろの方から埋まる傾向にある。
極稀に隣に人がいてもかまわず座る奴がいるが、そういう奴は最前列から埋めていくので前の方でも3列目くらいがいい。

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>>48 実際は「鉄道・バスを含めた公共交通機関がマイカー&ビジホ&IT技術に駆逐されつつある」だからねえ...コロナ禍で移動需要も蒸発したし、自動運転技術の進歩でマイカー利用のハードルも下がっている
長距離輸送は航空機が取り返すだろうけど、完全には戻らない

>>48
「大阪～津山」とか他ならぬ国鉄自身が姫新線だの津山線だのをなんとかするよりマシと証明しちゃってるしなあ
（国鉄バス中国地方自動車部→中国ジェイアールバスの生命線であり、ここに限らず地方のバス会社は高速バスの黒字で一般路線バスの赤字を補填するのが基本構造になってるので止めさせれば共倒れ）

地方は駅が碌な立地をしていない所も多いし、極論鉄道なんか無くてもなんとかなる町は普通にあるが、バスが無くなればいよいよ終わりの始まりになる
そういう所は貨物列車だって宅急便に敗北してとっくに無くなってるしな

>>50-51
技術革新の話をするなら、EVなんてものも出てきてるからなあ
化石燃料を使わず電気の力で動く車なんてもう電車なんよ
これが普及しきれば環境保護論者だって一斉に手のひら返しするだろうさ

高速バスも2極化していて、距離でいうと200km以内の、最寄りの政令指定都市クラスの都市まで行くような路線はけっこう活気ある。
んでその人たちが最寄りの大都市まで行ってどうするかっていうと、飛行機か新幹線に乗り継いで東京へ行く。大都市から東京まで行く飛行機や新幹線は本数が多くて、割引も充実している。対照的に、はかた号のような夜行で直接三大都市圏に行くような高速バスは縮小気味。
特急列車も傾向は全く同じで、200kmくらいのものが多く、列車とバスのうち総合的に見て便利なほうが残っている。夜行需要はご存知の通り。
まあ、飛行機や新幹線を全国に張り巡られて早く安く移動できるようにするのが当初の目標だったから、列車もバスも長距離輸送からフィーダー線に変わったのは本来の目的が達成されたとからだろう。

コロナが一時落ち着いて久し振りに乗ったら便数が減っているわ往復割早割が廃止されてるわといくら原油高騰や運転手不足といってもここまで来ると新幹線でいいやってなる

4列シートで運転手の仮眠ルームもなければ充電アダプタもない夜行バスがあって震えた

3列夜行とネットカフェのセットは、特に朝早くから観光したい場合に重宝してる

札幌済みで九州旅行したいんだけど夜行バスないんだね…寝てる間に着くのが楽だから関西に住んでた時は良く使ってたけど、飛行機使うしかないのか…

いくら寝ながらの移動が楽だと言っても限度があると思うけど。

>>57
青森から東京の夜行バスが12時間、東京から福岡の高速バスも14時間かかるので、そんなバスあったら単純に合算しても1日は絶対に超える。
もはや寝るとかいうレベルではない。
乗務員は最低でも3人要る。

外国舞台なのでこれになるのか知らんが、ゴルゴ13の「メジャー・オペレーション」でこういう感じのブラジルのバスが出てきて、
「標的の大将がいる町にはこれに乗らないと行くことができない」という説明がされてたな。

ちなみにこの依頼はゴルゴを殺す軍の罠で、道中軍隊の襲撃を受けバスは炎上しゴルゴ以外全員死亡…