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アメリカの鉄道


ヨミ: アメリカノテツドウ
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アメリカの鉄道とは、アメリカ大陸を走る鉄道の総称である。本記事ではアメリカ合衆国鉄道解説する。


概要と歴史


かつての鉄道であり、その歴史1830年代までさかのぼる。1900年前後にはアメリカ内移動におけるシェアは、客、貨物とも90パーセントえていたといわれる。1916年には鉄道の総延長は40キロに達し、その前後がアメリカの鉄道発展における一つのピークであったと考えられている。その後、郵便事業(策であり連邦政府による強な援護射撃があった)から始まった新たな交通機関である航空業や、第一次世界大戦航空機と共に急速な発展を遂げた新たな陸上機関である自動車の発達により、特に、客輸送面で衰退するが、貨物輸送においては幾たびか訪れた危機を跳ね除けて、現在でも活況を呈している。

技術面ではATSや自動連結器等、現在(特に日本において)の客輸送鉄道における安全面を支えるクリティカルな技術をいくつも生み出しており、車両技術面でも現在日本通勤電車で当たり前に見られるステンレス製の車両の開発やかつて一世をしたPCCカー等で極めて独創的な技術を排している。サービス面でも民衆向け寝台列車や電信サービス面で特徴的な功績を残しており、日本の現代鉄道とも縁の深い技術・サービスも多い。

新幹線の大元はアメリカ鉄道を参考にしたものである。今では客輸送におけるかつての栄は失われ、長距離客運送面では見る影もいが、貨物輸送面では健在。日本ではとても見られないような長大な貨物列車を拝む事が出来る。


貨物輸送


アメリカの鉄道で最大の見所である長大貨物列車は通称、マイルトレインと呼ばれ、大量の貨物(上輸送コンテナ)を積載する。長いだけではなく、一部の路線では頻繁に行きかう姿が見られるのも特徴である。列車する区間では一時間に上下あわせて10本以上がを問わずに往来する場合すらあり、長時間に及ぶ踏切による道路交通の閉塞が問題になっている地域も存在する(開かずの踏み切りの問題は日本固有の問題ではないのである)。カジノで知られるリノなどでは中心部の線路をまるごと掘割の下に入れて立体交差化させる工事がなされており、列車の高速化にも貢献した。
もちろん、日本で言うところの「扱い貨物」も存在し、内陸部の炭抗から各地の火力発電所へと石炭を運ぶうんたん♪や穀物輸送のホッパアメリカ陸軍の資材装備輸送列車等もコンテナ列車に負けず劣らず長大である場合が多いが季節変動や際情勢に左右されることが多く、常時見られるわけではない(そのためもあって「見飽きた」コンテナ列車より、「めずらしい」扱いの列車のほうが動画投稿サイトに多く見られるという現が起きている)。
いわゆる雑貨車も健在で、ボックスカー(有蓋)、フラットカー日本で言う「チキ」)、材木を積む、タンクなどバラエティー豊かな貨車がつなげられた編成が普通に走っている。こういった事情から今も各地に巨大な貨物ヤード(操場)が存在し、GoogleMapなどで楽しめる。工場への引込み線などもごく普通に見られ、貨物ファンには楽しいこと間違いなしである。

アメリカの鉄道においてコンテナ列車が特異でかつ趣味的にも興味を引く点は、コンテナ列車大西洋~太平洋における東西通過貨物輸送の大動脈となっていることである(アメリカ内向けのコンテナ列車論存在している)。これらのコンテナ貨物列車の存在はパナマ運河の建設運営世界情勢と密接な関係がある。

大陸を横断する貨物輸送の要としての大陸横断鉄道は、かつてはパナマ運河の開削により衰退の危機した。しかし、パナマ運河がその構造上一度に多数の船舶を受け入れられない弱点を持ち、なおかつ、グローバリゼーションの進展で、生産・開発拠点が分散化し、工業製品の生産拠点が世界各地に分散すると、消費拠点と生産拠点を結ぶ輸送線上のウイークポイントとなるにおよびかに浮上したのが、東西輸送交通としてはなかば忘れ去られかけた、このアメリカ大陸横断鉄道であった(アメリカ内で完結する原材料等の物資輸送では大きな存在であり続けていた)。

土木技術が未熟な時代に基本路線の建設が終了していたアメリカ大陸横断鉄道は、アメリカ西部の山岳地帯を越えるにあたり、建設当時技術的困難が予想される長大トンネルの掘削を避けてオメガ線形やループ線により山地をするルートを採った。これが結果として貨車機関車の大化に利することとなり、技術発展の成果として機関車の開発・生産を可とし、大コンテナ船一隻が積載するコンテナを5~10列車で一度に運ぶことを可としたのである(一部に存在したトンネルはいかにもアメリカ人的な思い切った割りきりにより、開削して切り通しにしてしまったり、トンネルを避けるルートを建設するなどした。日本における「トンネル」等とは逆パターンをやってのけた訳である)。

マイルトレインは最初から長大な列車を仕立てようとした訳ではない。パナマ運河との輸送競争及び価格競争にあたり、コンテナ船からの取り下ろし、コンテナ・ヤードでの仕分け(場合によっては港から貨物までのハブ輸送がある)、貨物列車への積み込み、貨物列車による大陸横断、貨物での取り下ろし(場合によっては貨物から港までのハブ輸送がある)、コンテナ・ヤードでの仕分け、コンテナ船への積み込みといった作業時間の中で最も時間を要する貨物列車による大陸横断を短縮する切り札として「結果として長大に」なったのである。


パナマ運河と大陸横断鉄道


もともと、ごく一部の山岳地帯を除きほぼ坦な土地が広がるアメリカ大陸内の鉄道は、戦前から巨大蒸気機関車牽引による長大貨物列車が行き来していた。パナマ運河の開削と共に一度は揺らいだ大陸横断鉄道の貨物輸送の地位は、増大する上輸送に応じきれなくなったパナマ運河そのものと、1977年ジミー・カーター大統領の時代に新パナマ運河条約が締結され、パナマ運河の経営権がパナマ共和国に移るにあたり、アメリカ内の東西輸送もになってきた上輸送路が他によって左右されかねない事態に対する危機感とあいまって、時流に乗ることが出来、東西貨物輸送路としての地位を確固たるものとした。

パナマ運河を通行できる最大限大化した船舶のことを「パナマックスサイズ」と呼び、一部の撒積貨物船やタンカー等を除き、運業界を縛る暗黙のルールとなっていたが、皮なことに、パナマ運河との競合の末に強化されたアメリカ大陸横断鉄道輸送が呼びとなって「ポストパナマックスサイズ」の船を建造させる動機となった一面がある。

パナマ運河を通過可なコンテナ船は20フィートコンテナ(ISO規格1C)換算において5,000個(5,000TEU)程度であり、それも船としての性は劣悪な、ぎりぎりの設計で達成した値である。そういった設計のコンテナ船は荒下で荷崩れを起こしたりコンテナを破損することも多く、実際に安定した商業運用を行うには4,000TEU程度が上限である。

1980年代末には、際貨物が急増する日本アジア⇔北間の上輸送に対応するため、4,000TEU級の巨大船が次々に建造される。これらの船はパナマ運河を通る事が出来ない物がどであったが、大陸横断鉄道によりアメリカ大陸を横断することとなった。太平洋側の港で船からコンテナに直接コンテナを降ろし、全の各消費地やそのまま大陸を横断してフロリダ湾や大西洋に面した港から再びコンテナ船に積み込まれてヨーロッパ方面や南大西へと輸送される。この時期にアメリカの鉄道は貨物輸送面で更なる飛躍を遂げて、現代へと繋がる絶頂期を迎える。


ダブルスタックトレインの登場


当時すでに地においてはプッシュプルで150300両編成もしくなかった列車の中間に2両から4両の機関車を編入することで300両編成という前の長大貨物列車を仕立て、列車分割することなく山脈を越えることに成功。更にトンネルも架線もある意味で「貧弱な」設備面を逆手に採った上下2段積みダブルスタックカーと呼ばれるコンテナや長手方向の引強度や座屈強度に優れ、軽量で低重心化も果たした連接構造コンテナ(大抵はダブルスタックカーである)の導入により、一列車600TEU以上という高速地上輸送機関としては前の強大な輸送を手にする。

2000年代に入り、中国が「世界の工場」として名乗りを上げると、スエズ運河経由のヨーロッパ行きコンテナが情勢不穏の中東地域、インドシナ域やアフリカ大陸東側域の海賊を忌避してアメリカ大陸横断鉄道に殺到。更なる盛況を迎えた(パナマ運河の通過交通は既に飽和状態にあった)。これらの状況を睨み、アメリカの鉄道貨物輸送各社は、単線で残る区間の複線化や重軌条化、高速化を進展させて、貨物ヤードや車両保守点検設備の強化とあわせて600両編成以上、一列車輸送量1,000TEUしている。

1999年12月31日を以って、先の条約にのっとりパナマ共和国へ返還されたパナマ運河は、アメリカ大陸横断貨物輸送鉄道の度重なる攻勢に危機感を強め、競争回復を狙い2006年10月投票により運河拡計画が実施されることが決定された。第2パナマ運河計画に関しては鉄道輸送との競合などがあり、その採算性から計画が見送られてきた経緯があった。しかし、鉄道輸送ではコンテナ輸送で賄えない種類の輸送品があり、それらの輸送船(タンカーや撒積貨物船、重量物運搬船、アウトサイズ貨物輸送船等)の大化、輸送路の短縮への圧も大きいことから、過去に考えられた第2パナマ運河計画とはまったく異なったアプローチで、既存の運河を拡する等の方法により、事業費を圧縮しながらも拡するために新たに提示され実施されることになったのが現在パナマ運河拡計画である。通過可船舶も思い切って従来の倍以上となる12,000TEUしている。

しかし、現実の輸送需要は更に上を行ってしまう。2012年現在太平洋を行き交うコンテナ船の中には14,500TEUという巨大船も現れた。これらは拡された第2パナマ運河計画すら駕し、全にパナマ運河を当てにしていない情勢である。計画段階であるが16,000~20,000TEUというパナマ運河はもとより、スエズ運河の通過すら困難なコンテナ船の構想が存在するが、これは、アメリカ大陸横断鉄道の巨大な輸送があればこそであるといえる。


カブース


アメリカ貨物列車で特徴的なのが、編成の最後に連結されていた「カブース」(caboose)ある。
編成全体の監視がしやすいように出っりのある、形をした「キューポラ・カブース」が特徴的で有名だが、他にも出を設けたもの、客のようなものなど形態差が数にある。

日本同様、残念ながら、今はほとんど標識に代わってしまっている。
しかしながらアメリカ人はこのカブースが大好きなようで、公園に保存展示したり、保存鉄道で特別として連結して乗れるようにしたり、果ては中を装して宿泊施設にしてしまったりと、今なお全各地で様々な使われ方をしている。


旅客輸送


これら盛を極める貨物輸送に対し、客輸送は貧弱極まる状況である。

地政学的な面から言っても長距離客輸送では航空機による客輸送に抗し得ず、較的短距離都市間輸送であってすら壊滅状態にある。一残った北東回廊を走るアセラ・エクスプレス的援助の上で辛うじて存続している情勢である。

かつて盛を極めたインターアーバンも全滅と言っていい惨状である。大規模客輸送鉄道としては都市内で完結する輸送単位としての地下鉄などが残るのみといっても過言ではない。アメリカの鉄道における経営形態はその創業期においてはごく一部の例外を除き、一切の機関の関与がないのが特徴であったが、現代では、都市間輸送を担うアムトラックや、中長距離輸送を細々と担う中小企業都市内やその外地域の輸送を担う近郊鉄道もすべて地域自治体や輸送社が関与している。前述のアセラ・エクスプレスもそういった半官半民の運営形態であり、日本に存在するような意味での全民営の客輸送鉄道会社は存在していない。

こういった現状の原因は様々にられるが、鉄道客輸送に影を与えた大きな側面として、人口密度を抑制した低密度の都市開発が向され、自動車の大気汚染や渋滞問題がそれほど意識されなかった当時において、高密度大量輸送における鉄道の利点がそれほど重要視されなかったことが考えられる。

環境保護の取り組みや地球温暖化問題を受けて、近年、都市高速鉄道の導入がアメリカ各地で検討され始めた。また、ショッピングモール等の大規模商業施設の台頭により衰退した都市中枢部の賑わいを取り戻す起爆剤としてのトラム(路面電車)に対する期待も大きい。PCCカーを用いたサンフランシスコのFラインなど、旧路面電車観光として活用している事例もある。

加えて、日本では絶滅して久しい都市トロリーバスも、一部の都市ではディーゼルバスとともに公共交通機関として存続している。


インターアーバン


先に少し名前が出たが、日本の鉄道に深く関わっているアメリカの鉄道の要素が「インターアーバン」である。

これは直訳すると「都市電車」のことで、離れた町と町とをスピーディーに結ぶ電車のことを路面電車と区別するために生まれた呼び名で、ちょうど日本の「私鉄電車」(京浜急行阪急電鉄など)に相当する存在である。というより、日本の鉄道アメリカのインターアーバンを真似て発達してきたので直系のご先祖様と言っていい。

このインターアーバンは「郊外区間は専用軌を高速走行し地は併用軌で中心部へ乗り入れる」という形態を特徴としており、日本でも京急八重付近や京王線新宿口の甲州街道などが同じ特徴を有していた。今でも大津線福井鉄道福武線が当時の面影を今に伝えている。

陰謀論

アメリカのインターアーバンをる上で避けて通れないのが陰謀論の存在である。これは概ね以下のようなものである。


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最終更新日: 21/07/01 21:16
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