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グループC


ヨミ: グループシー
掲示板をミル!
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曖昧さ回避

  1. グループC - モータースポーツにおけるマシンカテゴリー名。本記事で解説。
  2. グループC - 日本国経済産業省による、「輸出貿易管理」の輸出カテゴリー分けの一つ。詳細は「グループA(輸出国カテゴリー)」の記事へ。

グループCとは、モータースポーツ熱狂の時代である


概要


かつて80年代から90年代前半まで使われたスポーツプロトタイプカー車両規定である。 Gr.Cとも略される。グループC規定に沿って作られたレーシングカーを「Cカー」と呼ぶことがある。 個性豊かなの数々から、未だ幅広い層のモータースポーツファンに高い人気を誇る。


歴史


1970年代末、2度のオイルショックのあおりを受けて、モータースポーツ全体が停滞していた。 そこでFISA(自動車スポーツ連盟。当時のFIAの下部組織)は積極的なメーカーの参入を論んで車両規定を全面的に正し、1982年1月1日から発行した。 その中でグループ5(シルエットフォーミュラ)とグループ6(スポーツプロトタイプカー)に代わる新規定として制定されたのがグループCである。 グループC規定の発効に伴ってWEC(世界耐久選手権。86年からWSPC(世界スポーツプロトタイプカー選手権)と称)が開催され、グループCカーはこのレースで競い合うことになった。スポーツカーレース世界選手権が開催されるのは5年ぶりのことである。

グループCには世相を反映したユニークレギレーションが設けられていた。 簡単に82年当時の車両規定をまとめると次のようになる。

要するに、エンジンはどんなものを使ってもOK。も大の大きさを守ってくれればどんな形でもOK。ただし、これだけの燃料で走り切ってください。」 というものであり、非常に自由度の高いレギレーションであった。 その自由度の高さゆえに、各コンストラクターが思い思いのアプローチで最適解を模索することができた。 その結果、参戦する車両は形からメカニズムから非常にバリエーション豊かで、個性的なが数多く生み出された。

また、オイルショックの苦い経験やテクノロジーの進歩から、省燃費と速さの両立というチャレンジは大メーカーにとって技術的に意義が大きかった。 ポルシェジャガーメルセデストヨタ日産マツダなど、数々のワークスチームが続々参戦し、WECとWSPCは大いに盛り上がった。 体からエンジンまで自主制作する余のない弱小のコンストラクタープライベーターも、 ポルシェが自社のCカーを販(!)したり、83年から低予算で参戦できるグループCジュニア(のちにC2と名)が整備されたことで、数多く参加した。

WSPCだけでなく、日本国内でも83年から全日耐久選手権、のちにJSPC(全日スポーツプロトタイプカー耐久選手権)としてシリーズ戦が組まれ、日本メーカーが多く参入したこともあり、人気を博した。

燃費規定があるといっても、グループCカー速さはとてつもないものであった。 ル・マン24時間レースサルサーキットにはかつて長さ6kmのストレートがあったが、82年当時ですでに360km/h前後、88年には400km/hを突破するマシンが現れるほどのパワーを誇った。 またボディ形状の制限が緩かったため非常に効率のよいを実現でき、前述の最高速を出せるだけの低ドラッグながらダウンフォースは2トンとも3トンとも、果ては4トンともいわれた(この値はF1を軽くぐ)。 それでいてペースカーが入っている間はペースカーとはべ物にならないほど燃費が良い上に、何時間も全開走行できる耐久性があったというのだから、グループCカーというのは大した化け物である。

流麗で個性あふれるスタイリングのレーシングカーが、それぞれ独特のエンジン音を奏でながら凄まじいスピードでかっ飛んでいく。 グループCレースは素人から玄人まで、見る側にとっても非常に魅的なものとなった。


レギュレーションの変更と衰退


88-89年にかけて、FISA記者会見でグループCの車両規定を91年から大きく変更し、WSPCからSWC(スポーツカー世界選手権)と名称をめ、レース内容も大きく変更するという発表をした。 その新レギレーションをかいつまんで書くと以下のとおり。

実は、当時F1でもターボエンジン止され、NAエンジンに移行していた。 3.5Lという排気量はF1と同じで、グループCとF1をある程度共通化することでグループCに出ているエンジンコンストラクターF1にも参戦してくれるように仕向けるためだった。 耐久レースからスプリントレースに移行したのは、耐久レースだとテレビの放送に収まらないためであるが、上記の狙いもあっただろう。

つまりこういうことである。 「長すぎると行に困るからF1レギレーションにしてみました。そうすると燃費競う意味いので燃料はジャンジャン使ってください。グループCに参戦するエンジンメーカーF1にどしどし参加してくださいね(特にメルセデス)。」 これまでのグループCは何だったのかと言いたくなるような大がかりな変更だった。

では、このレギレーション変更が何をもたらしたのか? 91年、SWCの新規定でのエントラントを見ると、ジャガープジョートヨタメルセデス…ほとんどが大メーカーである。 すでにワークス活動を停止していたポルシェと、開発が間に合わなかった日産はエントリーしなかった。 あれだけ数多くいた中小のコンストラクタープライベーターはどこへ行ったのか?

新規定のグループCカーは前述のとおり変更幅が非常に大きかったので、既存の旧既定グループCカー良して使うことができなかった。 シャシーはまだ何とかなるにしても、エンジンは新規に開発するか、どこかから買ってくるしかなかった。 しかし、新規定のエンジンを新しく開発するにはコストが嵩む。エンジンプライベーターにも購入できるような価格で提供できるようなメーカーもどこにもなかった。 つまり、レースから締め出されてしまった格好だ。

そんなわけで、エントリー台数は90年のWSPCから極端に減ってしまい、しかも大メーカーも新規定マシンの開発が間に合わず、このままではレースが成立しないので、FISAは渋々91年に限って旧既定マシンの出場を認めた。 ただし旧既定マシンが新規定マシンに勝っては困るので150kgもの重量ハンデを背負わされることになる。 さらに、耐久レース用に設計されたではより身軽なスプリントレース用の新規定マシン速さで勝てるはずもなかった。 そのためプライベーター91年はいくつか残ったが、その多くは92年を前にして去って行った。

こんな状態でシリーズが盛り上がるはずもなく、91年限りでメルセデスジャガーが撤退。92年は実質的に争っているのはトヨタプジョーだけになった。 結局82年から続いてきた選手権も92年限りで消滅することになった。グループCの終焉である。 (しかし、トヨタプジョーは結構新規定に熱心で、92年のSWCでもしくやりあったし93年のル・マン24時間でも火を散らしており、それなりに盛り上がった。)


代表的なグループCカー


グループC規定の選手権は10年あまりに渡って開催されたため、紹介しきれないほどの名・迷が存在する。


目次


旧規定
ポルシェ 956 / 962C / 962LM
ランチア LC2
ロンドー M382
ジャガー XJR-6 / XJR-8 / XJR-9 / XJR-11 / XJR-12
ザウバーメルセデス C9
メルセデスベンツ C11
トムス童夢 セリカC
日産 スカイラインターボC
日産 R90CP / R90CK
日産 R91CP / R92CP
マツダ 717C
マツダ 787 / 787B
セカテバ プジョーWM P88
トヨタ  88C-V/89C-V/90C-V/91C-V/92C-V/93C-V/94C-V
新規定
ジャガー XJR-14
プジョー 905 / 905Evo.1 / 905Evo.2
メルセデスベンツ C291
トヨタ TS010

ポルシェ 956(1982-1986) / 962C(1985-1993) / 962LM(1994)

グループC:ポルシェ956

グループC最初期から中盤まで最強を誇った、耐久ポルシェが送り出す決戦兵器

まずグループCをる上で絶対に外すことができない名である。ポルシェはグループC規定を底的に研究し、いちく最適解を見つけ出した。956はわずか10カほどで完成されたという。 82年当時のほかのCカーとべて素人にも完成度が高く、そのスタイリングは今から30年近くも前のとは思えない洗練されたものである。 どれほど強かったかというと、82年から87年までのル・マン24時間全勝、WEC/WSPC82年から86年まで5連覇してしまうほどであった。

かしこのもっとも偉大な点は、完成した翌年の83年から、プライベーターに向けて販されたことである。 (ポルシェが勝ちすぎてシリーズが盛り上がらない恐れがあったためであるといわれる。) どんなプライベーターでもこのを購入して最新のグループCカー理論に触れることができた。 (ちなみに、956を購入するとのようなサービスマニュアルがついてきたという。) そのおかげでプライベーターであっても、最低限の資(当時は気が良く、才覚次第で資集めは難しくなかった)と腕自慢のドライバー(若手に幾らでもいる)、そしてほんの少しの幸運さえあればトップクラスワークスと互の戦いをすることができ、競争が化した。競争が化すればほかのメーカー興味を示す。グループC前半を盛り上げた役であり、後半を盛り上げる下地を作った立役者といえるだろう。

一部のプライベーターは独自に改造(中にはモノコックまで差し替えるチームも)を施して使っていたあたり、あくまで販されたらしいところである。日本プライベーターでもポルシェを購入したチームは多い。

ドライバーの足がフロント軸より前にあってはならない」というルール87年から発行されることが決められ、956は参戦できなくなったので、ホイールベース120mm延長した962Cに置き換えられた。 (両は非常に似ているが、フロントオーバーハングの形状と長さで見分けられる。)

956は当初インディカー用に開発されたものの投入されなかったエンジン改造した2.65L水平対向6気筒ツインターボ(排気量が中途半端なのも当時のインディカーがターボは2.65Lまでと言うレギレーションだった為)を搭載していたが、のちに排気量が2.8L/3.0L/3.2Lと拡大された。 当初決勝用でブースト圧1.2bar620、その後排気量が大きくなるとともに出は上昇し、最終的には3.2Lに1.7barのブーストをかけて780を絞り出すに至ったという。

レースによってあまり変わり映えしないフロント周りも、実はハイダウンフォース仕様とローダウンフォース仕様カウルの形が微妙に異なっている。リアカウルはウィングが高いハイダウンフォースショートテール仕様と、ル・マンのような高速サーキット用のロングテール仕様が用意されていた。

ジャガーメルセデスといったライバルたちが台頭するにつれて、徐々に役の座から降りて行った。 が、ポルシェプライベーター支援を熱心に行っており、どんなレースも常に962Cはエントリーリストに名を連ねた。 最終的に94年のインチGTカーことダウアー962LMに至るまで12年間も現役でいた驚異のレーシングカーである。更に退役後、962Cの心臓部を後述のジャガーXJR-14の体に移植された個体が96年、97年のル・マンを連覇する。

お956にはポルシェワークスドライバーデレック・ベルによる車載実況動画が存在し、こちらも有名。

 

ランチア LC2(1983-1991)

ポルシェの最初のライバルで、ガラスイタリアンレーサー


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最終更新日: 19/09/06 20:57
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