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トラック運転手


ヨミ: トラックウンテンシュ
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トラック運転手とは、以下のようなもののことである。

  1. トラックを運転する人のこと。特に、トラックの運転を職業とする人
  2. ゲーム実況動画配信ユーザー那亜邪の職業

この記事ではに1について述べ、2についても簡単に説明する。


概要


トラックを運転する人を意味することで、特に職業運転手のことをこう呼ぶ。トラック運転手が従事する産業は幅広く、最も多いであろう運送業の他にも、土木・建設、農産業、食品、製造業、共など様々な産業でトラック運転手と呼ばれる人がいる。これはトラックが多種多様な事業で使われていることによる。

運転手の雇用・業務形態は大きく分けて二つ。一つは被雇用者として、会社が保有するトラックを運転する場合。もう一つは業務請負の自営業者として、自身が保有するトラックを運転する場合。日本では前者が一般的であるが、後者もいくらかは存在し「持ち込み」と呼ばれる。自分のトラックを会社に持ち込むという意味である。世界的に見ると被雇用者のみならず、日本の持ち込みに相当する個人事業は多い。


トラック運転手の資格


通常はどの・地域においても、自動車を運転するには運転免許が必須となっている。また自動車は、その重量や大きさによって運転の仕方が大きく変わるため、運転免許は複数の区分に分かれているのが一般的である。よってトラック運転手は、自身が業務で運転しようとする自動車免許を取得していなければならない。

また貨物の種類や業務形態によっては、運転免許以外の資格も必要になる。例えば石油類やガスなど危険物を輸送しようとする場合には、運転免許の他に危険物関連のの資格が必要になる。日本危険物取扱者ヨーロッパのADR(危険物輸送資格)、アメリカのHAZMATがそれにあたる。荷役(荷物の積み降ろし)に際してフォークリフト、クレーン、その他荷役用の機械の操作・運転が必要な場合も、それぞれの資格が必要となる。


日本


日本自動車運転免許を規定しているのは道路交通法と、同法の下位法令である道路交通法施行道路交通法施行規則。トラックの運転に関わるものは、として以下の免許である。

これらのうち、運転しようとする自動車免許又はその上位免許が必要となっている。牽引免許に関しては、トレーラー(被牽引)の総重量が750kgの場合に必要で、それを牽引するトラクター(牽引)として使われる自動車免許も必要となっている。但し、運送業界など業務用のトレーラーは総重量が10t以上の物が多く、またトラクターも大自動車が一般的であるので、職業トラック運転手として牽引自動車に乗務する者は大自動車と牽引免許事実上必須となっている。

被雇用者となる場合は免許確認は当然のことだが、過去数年間の運転記録明の提出がめられることがある。


ヨーロッパ


ヨーロッパによって制度が別れているが、大まかには共通性がある。まず運転免許の区分がバイク(A)、普通自動車(B)、貨物(C)バス(D)、重被牽引車(E)の4区分に分かれており、さらに各区分が細分化されている。このうち、トラック運転手がに関係するのはB区分とC区分であるRoad safety:driving licences (EUR-Lex)[外部]Driving licence categories (GOV.UK)[外部]

日本免許制度と似ているが、以下の点が異なる。


アメリカ


アメリカは州毎に免許制度があり、連邦統一の物はない。ただ大まかな傾向として、以下のように免許区分が分かれている。

や報酬を得る職業運転手として働く場合には、運送事業か自社運送か、また貨物運送事業か客運送事業かに関わらず職業運転免許が必要である。

一例としてニューヨーク州の免許区分のうち、職業トラック運転手に関わるものを例示しようNew York State driver license classes[外部]

日本免許区分と照らし合わせると、職業A級は大自動車と牽引、職業B級は大自動車職業C級は中自動車に近い。

尚、アメリカで危険物を輸送する場合には各州の危険物取扱資格(HAZMAT)を取得しなければならないが、HAZMATアメリカ市民(民)又は在留資格が取得条件となっている。よって在留資格外国人がHAZMATを取得することはできないGet a hazardous materials (HazMat) endorsement (ニューヨーク州自動車庁)[外部]


給与・報酬


給与と報酬は幾つかの種類があり、雇用・業務形態、いは個々の企業によって異なる。

  1. 定期支給:予め定められた期日に定額給を受け取るもの
  2. 定額+歩合:定額給と、走行距離や輸送量など実績に応じた歩合給を受け取るもの
  3. 全歩合:定額給がなく、実績に基づいた歩合給のみを受け取るもの

被雇用者として働く場合には1又は2の形で給与を受け取る場合が多い。持ち込みなど、個人事業として仕事を引き受ける場合は3が一般的。これは日本のみならず、世界的に見てもこの三種類に集約できる。

但し3に関しては、例えそれが個人事業であったとしても問題視されることがある(次項で記述)。


トラック運転手が抱える問題


の運転手、特に先進国においては、共通した問題がままみられる。これらの問題は個々に独立した問題ではなく、相互に干渉しあって状況を悪化させるもの。各・各地域で様々な対策が行われているが、未だに解決には至っていない。


背景と経緯


トラック運送が発達して行く段階において、多くのでは少なからず、運転手たちはゴールドラッシュ時代の山師のように産業へと飛び込んで行った。稼ぐには運ぶ数や距離をこなさないといけない、リスクはある、だが働けば一攫千も夢ではない。そういう世界であった。

ここで一つの言を引用しよう。言者はイギリス人のベテラン運転手であるレイチェル・ウェッブである■勤労生活 トランスポートインターナショナル 2007年第26号[外部]

私はほとんどどの運転手も組合に入っていないような世界で生き抜かなければなりませんでした。私が破産することになったのは、際運輸の仕事についているほとんどの男たちのように睡眠なしにやっていくことができなかったからだと思っています。

彼らの多くはタコグラフの遮断スィッチを使って、運転中でもあたかも休憩をとったかのように見せかけることができます。減速制限装置のヒューズを引っこ抜き、チェリーい税のかからないディーゼル油-を使い、課税されているディーゼル油の3分の1の値段で走っていました。ほとんどのトラックは1リットル当たりおよそ3キロ走り、1日の走行距離の制限は法的には800キロだったけれどみんなもっと走っていました。

例えば北イングランドから南イタリアタラントへ行ったときには、荷物を降ろし、積み込みそして戻ってくるというのが典的なやり方で、寝るのは積荷の積み降ろしのときだけでした。すべての会社がこのようにやっているわけではないけれど、一人のオーナードライバーとしてエージェントが定した時間に貨物を届けることができなければ、もう仕事を得ることはできなくなる。スペインとかどこかであなたのトラックの代(およそ新品で14万ドル)やトレーラー(およそ基本的なセミトレーラーで3万4千ドル)をどうやって稼いで払い戻すかを考えなければならなくなるのです。

彼女がかつて見てきた、ヨーロッパの運転手たちの姿である。タコグラフを止めれば、実際の運転時間を誤魔化すことができる。スピードリミッターは解除し、速度過でトラックを走らせる。使う燃料はレッドディーゼル。建機や農機、発電用エンジンなどでの使用を的とし、い着色が施された免税軽油である。これをトラックに使用すれば脱税であり違法だ。1日の走行距離制限など有名実化していた。

彼女言で述べられているトラック運転手の行為は、決してヨーロッパに限ったものではない。多くので同様のことが行われていた。そうしなければ稼げない、彼らは個人事業だからだ。だが被雇用運転手であったとしても、一部の大手を除けば似たり寄ったりの状況はあったのではないだろうか。トラック運送業は運輸産業の中では、参入が較的容易な方だ。それ故に小規模事業者が多く、彼らと大手との様々な格差―情報、価格決定、産業全体への影―は段違いであり、それが一層の状況悪化を招き易い。

今日のトラック運転手は、最そこまで稼げる仕事でもない。むしろ時給で見ると安いかも知れない。労働規制は厳しくなっているが、所得も含めた労働条件は悪化している。それでいて運転免許を取得するのに、日本円で数十万円の費用がかかることもある。

だが現代のトラックを自分で走れる、それを社会的に認めるほどには、進化していない。


労働条件の悪化


運賃の低下を背景とする、トラック運転手の給与や報酬の低下は、特に先進国においては概ね共通した問題となっている。

日本では2000年以降のデフレ期にあって失業者が増え、雇用の受け皿になりやすい職業運転手になる者が増えた(タクシーバス含む)。また貨物運送事業者は1990年代規制緩和もあり、デフレ期にはむしろ増大している。行き場を失った労働者などが運送業に集まった結果だが、デフレにより物価の下落が続いていたため、過当競争に陥り運賃や給与の低下が続いた。その皺寄せは細事業者と運転手に集中したと言える。それによって生活の行き詰まりのみならず、安全上の問題を引き起こしている。多少でも運賃や賃を得るために理な運行を重ね、過労運転となり易いからだ。

トラックを使用しているのは運送業だけではない。建設業でも多数のトラックが使われているが、このうちミキサーダンカーは個人営業のものもある。といっても運送業として開業しているわけではなく、建設業として個人で事業を開設し、建設作業の下請けとして生コンや土砂を運ぶと言うもの。彼らの報酬は運んだ生コンや土砂の量に応じて支払われる。デフレ期に建設需要が減る中、財政健全化が進められ共事業が減ったことで生コンや土砂の需要が減り、彼らの所得はさらに厳しいものとなった。

運送業の個人事業が多い欧でも、類似の問題が発生している。彼らは個人事業とは言え実質的には労働者に近く、自分で好きに仕事の計画を立てられるわけではない。また、自的な営業活動で顧客を探したり変えられるかといえば、市場ではそこまで自由な立場ではない。各では大手物流会社が下請け価格の相場を決めうる立場にあり、運送市場においては圧倒的に強い立場にある。それでいて運転手は個人事業という法的身分であるから、労働者としての権利が保護されるわけではない。結果として経済的困難に陥るだけでなく、理な運行による事故過労死危機が潜む。彼らは細事業者とトラック運転手、両方の苦労を背負っているトラック業界の組織組合と労働者の課題 オーストラリア運輸労組(TWU)のアプロー チ[外部]。例え被雇用運転手であったとしても安泰と言うわけではない。欧州ではECやシェンゲン協定の積み重ねでEUが成立し、開かれたが領域を拡大して行った。その結果として労働ダンピングを促すに居たり、運転手は所得を確保するのに苦労を強いられることになった■国際ドライバーのための国際的な組合加盟[外部]

個人事業の多くは全歩合給制であり、途中で渋滞にはまったとしても、走った距離や運んだ貨物量の歩合しか受け取れない。トラックローンと維持費を抱えながら、一日に受け取れる報酬が100~200ドルしかない者もいる■勤労生活 マースク闘争[外部]オーストラリアでは、収入の期間が年に1週間以上ある場合もあるという。


荷主と法令の板挟み


昨今は世界的に見て、ジャストインタイム配送を要する荷が増えている。これは定時間丁度の配送がめられているということ。そうすることで在庫を増やすことく、また在庫を切らすことく、商品や部品を適度に手元においておくことができる。

問題は発送元と配送先を繋ぐトラックが、必ずしも順調に走れるわけではないということ。渋滞事故、悪など、トラックが思うように走れない状況は多い。荷側の都合で待たされることもしくない。結果として時間に間に合わない、間に合わすためにはどこかで理をするしかない、というジレンマに陥る。その一方でトラック運転手には様々な制約がある。制限速度、大の通行制限、休憩時間。それらはいずれも安全を守るための物であり、本来はトラック運転手を擁護する為の物でもある。しかしジャストインタイムめられた時、彼らを守るための法令は、しばしば彼らに矛盾を突きつけることになる。その状況自体が異常であるといえるだろう。

もし彼らがジャストインタイムを守れなかったらどうなるか?。多額の損遅延められるか、契約解除が待っている。個人事業が苦に立つのは言わずもがなだが、被雇用運転手であったとしても、勤務先が小規模いは細の事業者なら同じことであろう。


荷役と待ち時間


荷物は自分で乗り物に載ったり降りたりはしない。人の手で積み降ろしをしなければならない。これが荷役である。荷役は全ての貨物輸送機関にとって、欠くことのできない作業となっている。


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最終更新日: 16/05/05 22:27
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