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ミシュラン(MotoGP)


ヨミ: ミシュランモトジーピー
掲示板をミル!
1カキコ!

本記事では、ミシュランMotoGPにおける活動について記述する。


ミシュランは、MotoGPの最大排気量クラスで独占的にタイヤを供給するメーカーである。


2016年MotoGP最大排気量クラスに復帰した。
2023年までMotoGP最大排気量クラスに参戦し続けると発表された。こちらが公式記事。[外部]

黄色ミシュランイメージカラーで、ビバンダム[外部]マスコットキャラクターである。


MotoGP最大排気量クラスにおけるミシュランタイヤの特性


MotoGP最大排気量クラスバイクが大きいのでタイヤも太くて大きい。
ゆえにタイヤバイクの走行に及ぼす影は計り知れないほど重大である。
タイヤに合わせたバイク作り」が各バイクメーカーめられている。

ミシュランタイヤ特性を理解しておくと、MotoGP最大排気量クラスもより分かりやすくなるので、
簡単に紹介しておきたい。

タイヤの構造に工夫を凝らす

ミシュランタイヤの構造をあれこれ工夫し、コロコロと変更する、そういう傾向がある。


それに対してブリヂストンタイヤのコンパウンドに工夫を凝らす傾向がある。
コンパウンドとは簡単に言うとゴムのこと。
コンパウンドを詳しく言うと、ゴムシリカカーボンのような補強材や劣化を防ぐ化学品を入れて
混ぜ合わせたもの。コンパウンド(compound)は英語で混合物、化合物、といった意味。

「構造のミシュラン、コンパウンドのブリヂストン」と較して評される。

リアタイヤのグリップが良い。良すぎてプッシュアンダーを起こすほど

リアタイヤグリップが非常に良い。2008年以前も2016年以降もリアタイヤグリップは賞賛された。

その反面、フロントタイヤグリップ普通というかボチボチというか、そんなところである。

それに対してブリヂストンフロントタイヤの安定したグリップが常に絶賛された。
ブリヂストンだとフロントを信頼して思いっきコーナーに突っ込んでいける」と
最大排気量クラスライダー達が口をえて絶賛していたものである。
その反面、ブリヂストンリアタイヤグリップは、そこまでべた褒めされていたわけではい。

リアタイヤミシュランフロントタイヤブリヂストン」と較して評される。



ミシュランタイヤリアタイヤグリップがあまりにも良すぎて、2016年の復帰初年度は
フロントタイヤを後ろから押してしまう現が度々起こっていた。
リアタイヤグリップが強いがフロントタイヤグリップはそれほどでもいので、
フロントタイヤが後ろから押され、ズルッと滑り、スリップダウンの転倒となってしまっていた。

こうした現をプッシュアンダーという。

プッシュアンダーという術は4輪でも2輪でも使われる。
本来の意味は、「リアタイヤグリップが良すぎて、フロントタイヤを後ろから押してしまい、
アンダーステアをもたらしてしまい、コーナーを曲がれなくなる」というものである。

アンダーステアとは、コーナーを曲がりきれず外へ膨らむ現のこと。

アンダーステアの反対がオーバーステアで、コーナーを曲がりすぎて内側へ切れ込む現のこと。

ただ、そうした本来の意味をさらに拡大して、2016年ミシュランタイヤのような
リアタイヤグリップが良すぎてフロントタイヤを後ろから押してしまい、スリップダウン転倒
という現もプッシュアンダーと呼ばれていた。

フロントタイヤの乗り方にコツがある

2015年ミシュランタイヤテスト2016年ミシュラン復帰初年度は、
フロントタイヤを滑らせてスリップダウン転倒するライダーが続出した。
こうした事態を見て、「やはりミシュランフロントタイヤグリップが弱いのではないか」と
る識者が多く現れた。

しかしながらG+でおなじみの青木拓磨さんは敢然と反論していた。
ミシュランフロントグリップが弱いというのは間違い」
ミシュランフロントは乗り方にコツがある。みんなそれを理解していないだけ」とるのである。

青木さんによると、ブリヂストンダンロップはバイクをいきなりえいやっと倒していけるのだが、
ミシュランフロントタイヤを潰し、その上でバイクを倒していかなければならない。
フロントタイヤをしっかり潰す、それさえ守ればミシュランフロントグリップの良さが分かる・・・
このように説するのである。

青木さんは「4輪でもミシュランフロントを潰さないと上手く曲がれない」ともっていた。

フロントタイヤを潰す、というのは要するに前へ荷重をかけるということだろう。

適切な温度域が狭いが、その温度域では非常に速い

ミシュランは適切な温度域が狭いが、その温度域にハマると素らしく速い。
このことは伝統的にMotoGPパドックられていたことであった。

それに対してブリヂストン較的に適切な温度域が広く、様々な路面温度に対応できる。
「この温度域なら速くなる」というツボはないのだが、それなりの速さを幅広い状況で実現する。

「得意教科で100点、苦手な科30点をとるミシュラン」「全教科で65点を取るブリヂストン
こんな具合にイメージすると良いだろう。

アンドレア・ドヴィツィオーゾは、2017年シーズンに1レースにおいて5種類のタイヤを持ち込んだ
ミシュランについて「適切な温度域が狭すぎるからそんなに種類を増やしているのだろう」と言っている。



ちなみに路面温度安は以下のようになっている。
G+でも以下のような解説が繰り返しられる。

路面温度55度 転倒者が続出し、本当に難しい。どんなコンパウンドでも滑ってグリップしない。

路面温度45度 「40度台後半になるとタイヤがキツい」とよく言われる。

路面温度43度 「43度までならなんとかタイヤが機する」とよく言われる。

路面温度30度 30度台が最もタイヤに優しくグリップしやすい温度域とされる。

路面温度25度 25度以上ならタイヤが機しやすい。ちょっと走りにくい程度。

路面温度20度 この温度から「路面が冷えてタイヤグリップしない」と言われる。

路面温度15度 転倒者が増える。タイヤが溶けてくれず、表面が削れてささくれだってしまう。

ブリヂストンに比べて、品質のばらつきがある

タイヤを製造する過程で、どうしても品質の良い当たりタイヤと品質の悪い外れタイヤが発生する。

ブリヂストンは、こうした当たり外れのバラツキを抑える技術が卓越していた。

2014年5月1日ブリヂストン2015年をもってMotoGPから撤退すると発表した。
そのあとのフランスGPで、G+の解説者である辻本聡さんがこうっている。

ブリヂストンは品質のバラツキが少なく、同じロットで均一な品質を保っていた。
それゆえセッティングを非常に詰めやすかった」

辻本聡さんはホンダスズキの開発テストライダーとして長く務めた方である。
タイヤの品質のバラツキがあると、部品のテストをしても、そのデータを信用しづらい。
「部品Aを付けて走行したデータと部品Bを付けて走行したデータ較して、違いが分かったのだが、
この違いはタイヤの品質のバラツキによるものかもしれない・・・」
このようにいちいち疑わなければならず、開発ライダーとしては苦労するのである。

タイヤの品質が均一なら「部品Aを付けて走行したデータと部品Bを付けて走行したデータ較して、
違いが分かった。ならば部品Aと部品Bの優劣があるのは間違いない
」と断言でき、開発しやすい。


ブリヂストンは品質の均一性において褒められるのだが、この点、ミシュランは少し後れをとっている。

2016年から2017年まで、ブリヂストンを体験してきたライダーが口々に
ブリヂストンの時代も多少はタイヤの当たり外れがあったが、いまほど酷くなかった」
ミシュランは当たり外れが大きい」とコメントしている。

タイヤが滑ったときも前に進んでくれる

2016年ミシュラン復帰初年度に向けて、ホンダテストライダー青山博一はミシュランで走り込み、
山のような走行データを積み上げた。

その彼が2016年第1戦カタールGPのあとに、こんなことをっている。


ミシュランタイヤが滑ったときも横滑りにならず、前に進んでくれる」
ミシュランタイヤが滑ってもトラクションが抜けない感じである」
「ゆえにタイヤが滑ってもアクセルを戻す必要がく、アクセルを開けて加速することができる」
「こうした現ミシュラン特有で、ブリヂストンダンロップには見られなかった」
「驚くべきことに販のスーパーモタード販のミシュランを付けても同じ現が起こった」

タイヤのことには細かいことまで気が付くと賞賛されていた青山博一の発言なので、重みがある。


17インチタイヤを採用


2016年ミシュラン復帰の際には、17インチタイヤが採用された。

ミシュランMotoGPにおける革新的技術をにもフィードバックしようと意気込んでおり、
そのためMotoGP最大排気量クラスタイヤサイズで一般的な17インチにした。

2015年までのブリヂストンは16.5インチを採用していた。
長年の研究により16.5インチが最善であると結論付けられたと山田宏さん[外部]っている。

16インチのフロントをダンロップが試したこと[外部]もあるし、2004年はミシュランも16.5インチだった。[外部]
2008年ミシュランは全フロント16インチリア16.5インチであった。
タイヤメーカー同士が競争する時代では17インチでは競争相手に勝てなかったのである。

ところが2016年タイヤミシュランが独占的に供給し、競争相手がいない。
ならばと同じ17インチにしよう、そうミシュランは考えたのだった。


ここでいう16.5インチとか17インチというのは、タイヤの内径の直径をしている。
つまり、タイヤを嵌め込むホイールの外径の直径である。

2015年までのブリヂストン16.5インチ時代も2016年からのミシュラン17インチ時代も、
タイヤの外径の直径は色んな技術的な事情のために全く同じである。
ゆえに、16.5インチはぶ厚いタイヤ17インチは薄っぺらいタイヤ、ということになる。

16.5インチタイヤ17インチタイヤの厚さの差は、半径で0.25インチ(6.35mm)、
直径で0.5インチ(12.7mm)しか違わない。

しかしながら、たったこれだけの差がマシン設計にとって非常に大きな違いを生む。
「16.5インチバイク17インチバイクは全く別物」と技術者達はっていた。
ミシュランは16.5インチにしてくれれば良かったのに・・・大変だなあ」とぼやく多数だった。

ライダーにとっても17インチへの変更は不満のが多かった。
「16.5インチの方が走りやすいのに・・・」と愚痴を言うライダーが多かったのである。

17インチという薄いタイヤになると、タイヤ自体の衝撃吸収性や路面追従性が落ちてしまう。
また、ライダータイヤ限界を探るのも難しくなる。

とはいえ、ミシュランの掲げる「へのフィードバック」も大切なことではあるので、
技術者達やライダー達はぐっとこらえて変化に対応していった。


MotoGPに臨むミシュランの体制


世界2位タイヤメーカーミシュランは、MotoGP最大排気量クラス25年近く支配し続けた名門で、
レースに対する情熱は圧倒的である。

かつては金曜日練習走行のデータを見てから大急ぎでタイヤを作り、特急トラック輸送して、
日曜日の決勝にギリギリ間に合わせる、そういう献身的としか言いようのない作業をしていた。
タイヤ製造の人たちはしてタイヤ作りしたので「なべタイヤ」と言われていた。

そんなミシュランMotoGPに臨む体制を列挙して紹介しておきたい。

レースごとに1200本のタイヤを持ち込む


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最終更新日: 18/04/28 18:59
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