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上野東京ライン


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上野東京ラインとは、JR東日本が運行する鉄道路線の運行系統である。


概要


上野東京ライン
概要
終点 起点:東京駅
終点上野駅
路線記号 宇都宮線[画像を見る]
2
基本情報
開業日 2015年3月14日
所有者 東日本旅客鉄道
使用車両 使用車両を参照
路線諸元
路線総延長 3.6km
軌間 1,067mm
電圧 1,500V
電車方式(直流)
路線図東北縦貫線を参照)

1973年4月止となった東北縦貫線2015年3月14日に復活開業したことにより、新たに称を付された運転系統である。東北縦貫線そのものは東北本線いわゆる宇都宮線東京駅から上野駅間である。

運転系統としては上野駅東京駅を経由して、宇都宮線高崎線常磐線東海道線が直通する。

運行系統は、

の3系統である。

東海道線較し宇都宮線高崎線常磐線の3線を合わせた本数が大きく違うため、全ての列車が直通運転されるわけではなく、当然上野駅で折り返す列車も残る(後述)。また、東京駅は2面4線の為、線路に余裕がある品川駅での折り返し列車も設定されている。

なお、湘南新宿ライン埼京線横須賀線と線路を共有している区間がほとんどで、湘南新宿ラインに関与しない他路線のダイヤ乱れに巻き込まれることがよくあった。しかしながら上野東京ラインは単に宇都宮線(東北本線)を東海道線に直通させたのみであるため、構成する各路線以外のダイヤ乱れの影は受けにくい。

実態としては東海道線東北線と全く同一で直通しているだけであるが、上野東京ラインの列車を名乗るのは両線を直通する列車のみで、上野止まり・東京止まりの列車は従来の東北線東海道線列車で、上野東京ラインの列車ではないという扱いになっている。このため対になる湘南新宿ラインべて少々ややこしい。

なお、湘南新宿ラインと異なり、路線記号はそのまま直通先各線、宇都宮線の「JU」や東海道線の「JT」を使用している。また、ラインカラー紫色であるものの、実際には直通先各線の色が使われることが多い。


先祖返り


東北本線の制定時の起点は1909年の秋葉原駅であったが、後の東京駅開業など変遷を経て、1920年代には東北本線東京駅起点への変更と電車線および列車線の東京駅乗り入れが完成した。

電車線は京浜東北線山手線として独立した運転系統を有することになった一方、列車線は戦後に単線化されることになる。戦後以降、単線ながらも高崎駅-富士湘南115系普通列車常磐線直通の新橋駅発着列車が運転されてきたが、1973年列車廃線により2015年まで縦貫線の歴史は途絶えることになる。

1973年の縦貫線廃線東京駅-上野駅間の工事が理由であるために国鉄時代から復旧が計画され、下記のメリットもあり再建設が実現した。2013年11月および2014年12月には先立って線路切り替え工事が行われ、2015年3月14日に復活開業。


上野東京ラインの効果


メリットとしては、宇都宮線高崎線常磐線の3路線の利用客が上野以南の各乗り換えなしで行けるようになる点があげられる(常磐線に関しては品川駅までであるが)。東京都心(東京・新品川)のみならず、既存の湘南新宿ラインと合わせて川崎横浜方面へ乗り換えなしで向かうことが可となった。

それまで、上野駅以南へ向かうためには同山手線京浜東北線乗り換える必要があり、通勤ラッシュ時には山手線京浜東北線の混雑率が最大2022013年 山手線上野→御徒町間)にも達していた。上野東京ラインの開業はこの緩和にも役立つと考えられている。

このほか、東海道新幹線との接続善も図られる。同新幹線の発着である東京駅品川駅まで中距離列車が直通するためである。優等列車でも常磐線特急ひたち」「ときわ」の多くが品川駅まで乗り入れるため、新幹線と乗継ぐことにより、東京以西の各都市から茨城県方面の所要時間短縮や利便性向上が期待される。

また北関東からの航空利用客にとってもメリットが存在する。内線がに発着する羽田空港へは、それまで上野駅浜松町駅東京モノレール)もしくは上野駅品川駅京急)で2回乗り換える必要があったのが、品川駅で1回京急乗り換えるだけで向かえるようになる。乗り換えに要する時間のみならず、停が少ない上野東京ラインを用いることでアクセス時間の短縮も期待される。

その他、運行側のJR東日本にとっては、都心を貫通させることにより地価が高い東京上野周辺にある折り返し設備を縮小させ、それらを別の用途に転用することが可になるというメリットも存在する。
すでに同社では2013年をもって、東京都港区に存在した田町車両センター止(東京総合車両センター田町センターに縮小・組)しており、田町・品川間の東海道線にあるその膨大な用地の一部を活用した再開発計画を進めている。


東京モノレール・京急の競合に与える影響


上述の通り上野東京ラインの開業後、北関東の沿線各から羽田空港へ向かうには品川駅京急乗り換えルートが有利になった。

しかしながら、それまでに利用されていた東京モノレールJR東日本子会社である一方、京急東京モノレールライバル路線にあたり、上野東京ラインの開業はJR東日本京急という敵にを送るような路線となってしまった(このため、京急が上野東京ラインによる利便性向上をアピールしている)。

京浜東北線快速浜松町駅品川駅に停して、新橋駅を通過するのに対し、上野東京ライン(東海道線)は新橋駅品川駅に停して、浜松町駅を通過すると言う千鳥停車のようなものが発生した結果と言えよう。

この状況に関してはJR東日本羽田空港アクセス線を開通させるか、東京モノレール新橋駅ないし東京駅まで延伸しない限りは善が難しいと考えられる。


系統



宇都宮線・高崎線←→東海道線


宇都宮線高崎線東海道線は相互直通運転を実施する。直通運転区間の最遠は宇都宮線黒磯駅高崎線両毛線前橋駅東海道線側は沼津駅伊東線伊東となる。
快速アクティー」は宇都宮線普通東海道線快速となり、「快速アーバン」「快速ラビット」は高崎線宇都宮線内は快速東海道線内は普通となる。

なお、最長区間は見た上は磯~沼津間であるが、実際は磯~伊東間も含めて通しで設定されている列車はなく、実際の運行列の最長区間は磯~熱間となる。このほか、前橋沼津間や宇都宮伊東間といった長距離運用も存在する。
基本的には高崎線直通列車高崎・籠原~小田原・熱間、宇都宮線直通列車宇都宮小金井小田原・熱間を運行する。

平日ラッシュ時は南行がそれぞれ13本運行される(合計で26本。なお、北行も同等の本数となる)。データイムは大多数が上野東京ラインを通して直通し、間はそれぞれ20本程度が運行される(合計で39本)。

なお、日中の本数が宇都宮線高崎線が各毎時4本なのに対し、東海道線が毎時6本であるため、宇都宮線高崎線日中には毎時1本上野駅発着が設定されるが、東海道線については日中の全列車が上野東京ラインとの直通となる。
さらには間も直通列車が多いため、従来通り上野駅発着となる特急スワローあかぎ」「あかぎ」、通勤快速快速ラビット快速アーバンのほか、普通列車でも上野駅発着がある程度存在する宇都宮線高崎線に対して、東海道線終電近くを除いて、湘南ライナー通勤快速快速アクティーしか東京駅発着が存在しなくなり、東京駅での着席帰宅は一部の利用者には厳しくなることであろう。


常磐線←→東海道線


常磐線東海道線品川駅まで直通運転を実施する。直通運転区間については、普通列車高萩駅および成田線成田駅までとなる。特急列車についてはいわき駅までとなる。

東京駅到着8時以降の列車から直通運転を実施し、平日ラッシュ時間帯は5本運行する(ただし、取手駅成田駅から運転の常磐線快速電車の上り・品川行のみ。下りは従来通り、全て上野発)。データイムは土方面からの常磐線距離電車特別快速の一部が乗り入れ、夕間時間帯は取手駅成田駅まで運転の常磐線快速電車の一部が品川駅発着となる。
直通する電車に関しては宇都宮線高崎線←→東海道線較すれば少ないほうであるが、逆に言えば上野駅発着が多く残ることになり、上野駅で着席できる可性が高い。直通する電車でも全て品川駅発着であるため、上野駅の代わりに品川駅で着席することも可である。

特急列車「ひたち」「ときわ」についてはデータイムの全列車と夕間時間帯の一部列車品川駅発着となる(東京駅にも停)。

基本的に取手駅以北を運行する普通列車は、品川~土間を運行する。

なお、特別快速は上野東京ライン開通に合わせて新たに北千住駅に停する。


使用車両



宇都宮線・高崎線←→東海道線



常磐線←→東海道線



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最終更新日: 19/01/07 21:09
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