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京王バス

ヨミ: ケイオウバス

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京王バスとは、主に京王線沿線でバス事業を行う京王電鉄の子会社の通称である。中核となる京王電鉄バスを中心に京王バス東・中央・小金井・南の地域子会社4社を合わせて京王電鉄バスグループを形成している。

法人としての京王バスは後述する分社化の過程で一時期存在した(現：京王バス東)

概要

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元々、京王電鉄が鉄道を開業した時点における未成線の部分をバス輸送した所から始まったのだが、以降吸収合併を繰り返し、その規模を大きくしていった。

かつては京王電鉄の直営であり、その所属も自動車事業部であったが社会情勢の変化などで抜本的な経営合理化の一環として1997年に分社化が行われて以降、地域別子会社が設立され、現在は完全に独立している。

主に京王線沿線が営業区域であるが、高速バスも非常に積極的であり独自のネットワークを構築している。また先駆的な施策をする事で知られる。

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京王電鉄バスグループ

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京王電鉄バスを中心に4つの地域子会社で京王電鉄バスグループを形成している。4つの地域子会社は京王電鉄バスの子会社と言う立ち位置である。

地域子会社は「京王バス・○○」と言う具合に○に名称が入る。純粋な法人としての「京王バス」は現存しない。

京王電鉄バス

主に八王子周辺や・多摩市・日野市付近を管轄する。営業所は桜ケ丘営業所と八王子営業所であり、かつては八王子営業所傘下に寺田支所があったが、京王バス南に移管されている。

京王バス東

主に23区や調布周辺、高速バスを担当する会社で調布営業所・永福町営業所・中野営業所・世田谷営業所がある。1997年の分社の際に京王バスを名乗っていた。

永福町・中野・世田谷は23区内と言う地の利を生かして高速バスの待機所として使用される事が多く、京王のバス車庫であるにもかかわらず、あちこちのバス会社が次の運行に備えて待機をする姿が見られる。

特筆する点として永福町営業所は井の頭線の永福町駅と隣接しており、井の頭線の車輛が廃車になって搬出する時、逆に新車を搬入する際は永福町営業所の敷地の一部を利用する。その為、搬入搬出がある際はトレーラーの動線部分に掛かる車両は富士見ヶ丘検車区に疎開される事がある。また、都庁を走ると言う事でCNG 車が導入されている。その為の補給施設も整っている。

京王バス中央

主に府中を中心として中央線沿線やその周辺地域を担当する。府中営業所があり、営業所の敷地内に京王電鉄バスグループの本社が存在する。

京王バス小金井

主に小金井市周辺の多摩地域北西部を担当する。府中営業所とかぶる所があるが、武蔵小金井駅北口初のバスはここの会社が担当している。小金井営業所があり、元々は待機所だった所を営業所に格上げした異色の会社であるので、割合に小規模である。

京王バス南

主に多摩地域・八王子南部を担当する営業所で多摩営業所・南大沢営業所・寺田支所がある。

営業区域内に神奈川中央交通多摩営業所があるので、共管している路線がいくつか存在している。多摩営業所には車両工場があり、京王電鉄バスの車両は全車両ここで整備をされる。寺田支所はかつて京王電鉄バスの支所の一つであったが、2014年に移管。京王電鉄バスの一般路線バスとしての営業区域最西端の路線を持つ。

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高速バス

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主に中央道を中心に山梨・長野などの地域を結ぶ。首都圏の事業者としてはJRバスと比類する積極的な姿勢であり、協力会社と共に独自のネットワークを構築している。競合相手としては中央本線の「あずさ」・「かいじ」がある。

主に日中の運行がメインだが、夜行の運行も行われている。かつては西日本鉄道と「はかた号」を共同運行していたが、現在は撤退している。

高速路線への積極性が見受けられるものとして、後述するワンロマ車がある。元々はこうした高速バスの予備車を兼ねた車両として登場したものである。

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車両の特徴

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基本的に全メーカーを導入しているが日産ディーゼルと車両開発を行った経緯などから、日産ディーゼルの車両が多い傾向がある。ややいすゞは少ない傾向だが、最近は再び導入されている。車両の大きな特徴としてフォグランプがない事である。現在に至ってなおもフォグランプ非装備であり、大きな特徴となっている。また、一時期は公営事業者以外では導入の見られなかった機械式AT 車を積極的に導入していた。

塗装は京王電鉄バス所属の車輛はアイボリーを基調としたものになっているが、地域子会社は青を基調とした独自の塗装となっている。

近年のリバイバルブームで過去の塗装にした車両が登場している。

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特筆すべき点

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一バス事業者として、様々な施策を提案したり、時にメーカーに提案をしたりとその積極的な姿勢もこの会社の特徴である。

ワンロマ車

路線バスの車体に、内装を高速バス並みにハイバックシートを装備したバスの事である。ワンマン・ロマンスシートの略で、実際に社内用語として存在する。

前述の通り、高速バスに積極的であり繁忙期には在籍車両では賄いきれない事もあったので、通常期には路線バスとして使用、土日のように路線バスの運行が少なくなる際には高速バスとして使用できるようにした車両である。

路線バスで使用する場合は通常のバスと比べても豪華であるので乗り得であるが、相反する路線環境で使用するので実際は路線バスで使用した場合は吊革がなかったり、車内の立ち席空間が少ないので流動に難があったり、高速バスで使用する場合は路線バスの足回りを使うので専用車と比べても見劣りがしていた。例えば、アメニティを見ると床下トランクを設置できなかったり、中扉がある為にその部分に座席が設置出来ないなどがあった。また、如何に路線バスの高出力エンジンと言っても、専用車が20000cc/400PS近い出力に対して、ワンロマ車は13000cc/300 PSと動力性能は劣っていた。御存じの方もいるかもしれないが、中央道は談合坂付近を始めとして、全体的にアップダウンが激しく、パワーが求められる。

こうして中途半端になってしまった結果、ワンロマ車は次第に小規模の短距離貸切や契約輸送に回され、続行に使われる車両は貸切車が多くなった。とはいえ、小規模・短距離貸切で使用されるケースが少なからず存在し、また深夜急行バスの用途が多くなったので、あちこちで形を変えながらもワンロマ車は存在する。

日産ディーゼル・RN

中型車をベースとして、長さをマイクロバス並みの7mとしたバスである。

小型バス自体は既に存在していたが、車椅子リフトに限定されてしまうなどバリアフリー関係の対応に難ありな車輛が多かった。そこで既に日産ディーゼルに提案を行い、スロープ板を取り付けられる小型のワンステップバスとして開発されたのがこのRNである。

その大きさから「チョロQ」のあだ名があり、その後にこれを模した車両が各メーカーより販売された。

モットクパス

金額式の定期券であり、路線を限定せず一定の金額で設定すれば高速バスなどの特殊なバス以外の京王電鉄バスであれば乗車が可能な定期券である。IC 定期券のみの設定でいくつかの会社ではこれに似たような全線定期券は存在したが、値段が固定されている先払い方式がほとんどであった。

京王電鉄バスは地域によっては先払いと後払いがあり、全線定期券となるとかなりお高い値段となるが、ある程度値段を設定しておけば利用者も出費を少なくする事が出来る。また、ICの利点を生かしたものとして設定した値段以上の路線を利用する場合はチャージ分から差額のみを生産する事が出来る。また紙式の定期券と違い、記名式PASMO/My Suicaの場合は無くしても再発行も出来るなどのメリットがある。