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常磐線


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富岡~浪江間は除染作業や異常時の安全確保策の処が立ったため、2020年頃に運行再開する予定です。
富岡⇔浪江小高原ノ町駅バス代行輸送を実施中です。

常磐線とは、JR東日本が保有・運行する日暮里~岩沼間の鉄道路線、もしくはそれに東海道本線品川駅東京駅間と東北本線東京駅日暮里駅及び岩沼駅仙台駅とを合わせた称的路線名を表す。

一般的には、後記の意味が使われる。


概要


東京から仙台までを水戸いわきなど太平洋沿地域を経由して結ぶ路線。首都圏側では東京への通勤輸送の役割も担う。
綾瀬取手駅間は快速線と緩行線の線路別複々線となっている。そのうち緩行線側は、ダイヤ車両千代田線と一体化しており、ほぼ別路線のように機している。運行形態の項も参照

都心への通勤路線でもあり、ラッシュ時に東京駅上野駅山手線京浜東北線が大混雑する要因の一つ。このため、2015年3月14日より、上野東京ラインを経由して東海道線品川駅まで直通運転を開始した。ただし、同様に上野東京ラインを構成する宇都宮線高崎線横浜方面まで直通するのに対し、こちらはあくまでも品川までの乗り入れに留まっており、その本数も較的少なく設定されている。
平日の乗り入れは東京駅到着8時以降の電車となり、ラッシュ時は取手駅以南の快速電車の一部(ラッシュ時に至っては品川きのみ)、日中土浦駅方面からの中距離電車の一部が乗り入れている。
基本的に上り列車東京駅までは上野東京ライン東京駅から先は東海道線と、下り列車上野駅までは上野東京ライン上野駅から先は常磐線と案内されるが、便宜上上野駅品川駅間も常磐線と案内される場合もある。

他に貨物支線として田端貨物線・隅田貨物線を持つ。


電化方式の相違とその影響


取手駅南方は直流電化、北方は交流電化となっているが、これは沿線の石気象庁地磁気観測所があり、観測への影から半径30km以内では特別の対策なしに直流電化することが認められていないからである。これと同じ措置はつくばエクスプレスでも取られており、関東鉄道常総線が非電化なのも同様の理由による。
また、取手駅止まりのダイヤが多数設定されているのは、同が直流専用車両の入線できる北限であることも多分に影している。

この電化方式の切り替えがあるために常磐線の取手駅藤代駅間は運行上のボトルネックとなっており、現在首都圏JR線で使用されている要な在来線車両の大半は、取手以北には入線できない。両方式に対応した車両ならば当然入線できるが、そもそもそのような気の利いた存在は、JR東日本が保有する首都圏在来線向け車両では常磐線向けに開発されたものしかない(事実E531系のみ)。


利用できるICカード系乗車券


SuicaPASMOICOCATOICAKitacaSUGOCAnimocaはやかけん(品川駅上野駅日暮里駅いわき駅原ノ町駅岩沼駅仙台駅)


東京近郊での運行形態


常磐線は1つの長大な路線に見えるが、実際には東京近郊区間(取手以南)においてはに3系統に分けられる。

い常磐線は、古くからある元々の「常磐線」を前身とする系統。当時は汽車が走っていた「普通列車」(中距離列車)であり、各に停まる「電車」(電)とは異なる扱いだった。実際には昭和中期にもなるとこちらも電動で運行していたのだが、あくまで扱いとしては「列車」は別物である。電が走っている区間では「列車」は通過運転をし、実質快速線になっていた。

の常磐線は、輸送増強のため戦後に新設された、電(汽車ではなく、電車)としての常磐線を前身とする系統。電は「電車」によって東京近郊区間の輸送を特に担当する系統で、「近距離電車」とも呼ばれた。
その後、千代田線との乗り入れを前提に複々線化され、緩行線を走る電車が全て千代田線直通となる。しかしこれだけでは上野方面の列車本数が減り不便になるので、「電車」は快速線を走る上野方面への快速、緩行線を走る千代田線方面への各駅停車の二つに分けられた。

しかし、新たに誕生した快速線を走る「電車」は、同じ快速線を走る「普通列車」よりも停が多く、普通列車快速各駅停車 というややこしい事態になった。他の地域では、快速線と緩行線で東海道線京浜東北線のように路線名が違うので問題ないが、こちらは両方常磐線なので尚更ややこしい。

民営化後のJRではこの混乱を解消すべく、「普通列車」の停を増やした。上野駅取手駅間で快速電車と停の差異がなくなり、全て"快速"と案内されるようになり、利用者にとってわかりにくい状態も解消された。

ただしこの「列車」と「電車」という区別は実は現在でも生きており、JR社内での扱いやダイヤ管理方法も明確に異なる。実際に東京駅などで京浜東北線東海道線ホームの案内放送を聞きべると、「まもなく電車が~」「まもなく列車が~」と放送内容が異なる。現在ではどの列車電車は表向きの客案内上では統合が進んでおり乗客が実感する場面はいが、常磐線に関しては背景事情が異なるのか、一部の公式文書や各種サイト等で、い常磐線のみ「常磐線中距離電車」「常磐線(列車)」等と快速と分離される事がしばしばある。


東日本大震災の影響


2011年3月11日東北地方太平洋沖地震の影で、震に近く沿いを走る当路線への影も非常に大きく、施設の破壊や津波による浸被害が発生した。

被害較的甚大であった取手駅以北は翌日以降も不通となったが、2011年内には上野駅広野駅間、原ノ町駅相馬駅間、亘理駅仙台駅間で列車の運行を再開した。残る区間も復旧が進められ、亘理駅吉田駅間は2013年3月16日に、広野駅竜田駅間は2014年5月1日に、小高原ノ町駅間が2016年7月12日に、相馬駅吉田駅間は線路の内陸移設を経て2016年12月10日までに再開した。

2020年には富岡~浪江間が復旧し、全線復旧される予定。


使用車両


2018年3月現在


綾瀬駅(北千住駅)~取手駅(常磐線各駅停車・地下鉄千代田線直通)


いずれも10両固定編成。現在使用されている車両は全小田急直通対応であり、小田急小田原線伊勢原駅まで乗り入れ。

過去の運行車両


品川駅~取手駅(常磐快速線・成田線直通)


本編成10両と付属編成5両で最大15両編成で運転する。成田線内では最大10両編成で、付属編成2つで10両としたものもある。

過去の運行車両


品川駅~仙台駅(常磐線)



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最終更新日: 19/09/09 01:09
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