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日本の鉄道


ヨミ: ニホンノテツドウ
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日本の鉄道とは、らが住む日本における鉄道である。


概要


日本世界一の鉄道と名高く、特に鉄道の需要においては世界2位の輸送人員を持つインドの4倍以上、世界全体の4割~6割を占めていると言われている。極めて正確なダイヤと膨大な客人員、そして案内の丁寧さ、治の良さ、全性の高さが大きな特徴。日本変態技術の結晶である。

日本の鉄道概要
年間輸送人員 235億3800万人 圧倒的な世界1位
移動需要に占める
鉄道依存
28.7
首都圏58京阪神55
圧倒的な世界1位
2位スイスで15程度)
年間輸送人キロ 4044億3400万人キロ 世界第3位
鉄道総延長 27,337キロ 世界第11位
定時運行率(1分以内が定時
1列あたりの遅延
在来線90.3新幹線96.2%
在来線0.8分、新幹線0.3分
※いずれもJR東日本データ
圧倒的な世界1位
(5分10分の遅れすら遅れに
カウントされないのが通常)

鉄道車両における技術


日本の鉄道車両は信頼性を重視する傾向にあり、枯れた技術を多用する。走っているのは貨物列車と一部寝台列車などを除きどすべてが「動分散方式」つまり「電車気動車」である。

更に、信頼性に加えて、仕様の統一について並々ならぬ拘りがある。例えば、JR東海東海道新幹線において16両編成1,323席の原則を貫き、座席の数はもちろん編成両数・配置まで底した統一を図っている。これは、例えば運転予定だったN700系が故障して急遽他の車両700系)で代走する事になった際、座席の配置まで底的に統一することで、払い戻し等の手間がなく、遅延の拡大を抑える効果があり、一見融通がきかないように見えて非常に合理的なシステムである。

JR東海の16両編成1,323席の原則の他にも、日本の鉄道戦前から車両の大量生産と仕様の統一を重要課題としてきた。

これは、日本の鉄道においては正確さと全性が強くめられるからで、技術的な冒険を行なって欠陥車両を作った際にはも当てられないような惨状に見舞われるからである。

そのため、地ながらも着実に積み重ねていくと言う手法をとっており、特に新幹線においてはその傾向が強い。

例えば、0系0系で置き換えたり、103系を大量に増備したりしたのも財政的な問題もあったがそれだけ信頼性を重視していた裏返しでもある。

特に最近では新技術満載として鳴り物入りスタートしたE331系がもはや触れてはいけない域といえるほどの黒歴史車両と化してしまったことや、いわゆるJR東日本の大量生産として時期尚な新技術を多く盛り込んだ結果209系は「走ルンです」と揶揄されてしまい、後のE233系などでは特に批判の出た「寿命半分」が撤回され、行き過ぎたコスト削減姿勢を撤回し、座席の硬さなどもめる(同様に701系でもE721系JRは戦略をめることになった)などのドタバタを起こしてしまい、はからずも、信頼性を重視し、地ながらも着実に向上していく手法の正しさを明してしまう結果となった。

しかし、日本の鉄道JRだけでも6社あり、更に大手私鉄を始め様々な私鉄が走っており、私鉄の果たす役割が強く、決して単調な鉄道ではなく各社で変化にも富んでいる。

諸外が見ると、まるで進歩がなく技術的に遅れているように見えるそうなのだが、彼らは鉄道車両における信頼性を大きく犠牲にしている(例えば、科学世界一で知られ、欧州鉄道優等生と言われるドイツ鉄道ですら日本較すると車両故障が在来線40倍、高速鉄道20倍も頻発している)

このように信頼性を重視する日本の設計思想を作ったのは、日本の初期の鉄道で大いに活躍した次郎と、次郎の朝倉希一、その子でD51新幹線の開発者として知られる次郎の息子である島秀雄やその子にあたり動近代化計画を進めたといった面々の影が強い。

一見するとつまらないように見えるが、そのおかげで全な鉄道が考慮されており、日本の鉄道全性においても世界一と名高い。

特に新幹線全性は名高く、乗客の死亡事故は開業から50年近く立つ現在でもいまだ0である。新幹線飛行機より全であり、自分から死にに行かない(三島駅乗客転落事故もこれに含まれる)限り死ぬことは全くといって良いほどないのである。新幹線全性に対する誇りは日本人は多く持っており、とりわけJR東海では全性に対するの入れようが強い。リニア鉄道館でも「新幹線事故0」を「遅延率の圧倒的な低さ」と並べて「誇るべき記録」としている。

それ故に台湾新幹線を輸出する際も、台湾側が「全規格であるRAMSを用いて新幹線事故率を計算して欲しい」と述べた所、JR東海葛西氏は「新幹線事故ゼロなのだからゼロはいくら掛けても0だ。そんな規格は意味である!」と一蹴している。裏を返せば、それほど自分たちの全性に自信と誇りを持っている拠でもある。そして新幹線今日全に走り続けている。

その一方、客・動集中方式がれ、電車気動車による動分散方式が発達しており、電車という言葉が鉄道車両全体に用いられてしまっているのもその左といえる。


鉄道員のスキル


日本の鉄道員のスキル世界一優れており、特に運転士の技術に関しては他の追随を一切許さない極めて高度に洗練された技術を持っている。もし日本国外で一番優れた運転士日本に持ってきたとしても恐らく脱線直後のJR西日本ですら即日日勤教育するだろう

ドイツ鉄道員たちが日本の鉄道に取材をしに来て、定時性を高めようとしたが、あまりの緻密さに恐れをなして「日本とは事情が違いすぎる、ドイツに当てはめることはできない。よって定時性の標は日本よりも5分の1の緩さ(つまり5分基準、これでも欧州から見れば相当な緻密さである)でよいだろう」という事実上の敗北宣言に等しい明を出している。彼らはJR東日本東京駅新幹線の頻発さに恐れをなしていてレポートには!を3つ重ねて「!!!」と表現して日本の鉄道運用に驚いていたが、彼らが名鉄名古屋駅京急逝っとけダイヤを見たにはどんな反応をするのか楽しみである。

日本の鉄道運転士の運転スキル全に変態の域であり、外鉄道員がこれを見るとほとんど例外なく驚きを通り越して恐れをなすそうである。例えば、先頭にかぶりついて前面展望しながら、ふと乗務行路表にをやると、の停時間が1もずれてない。なんて話はよくある話で…

などなど、にわかに信じがたいエピソードが残されている。しかも、このような変態運転士通常のスキルなんだそうである。このようなことから、国鉄時計より正確とまで言われたほどである。

しかし、運転士の技術だけではなく、スジ屋や員、保線係など、どれをとっても世界トップクラスたちであり、日本の鉄道盛はこうした鉄道員たちの変態技術によって支えられている。彼らは決して自分たちの仕事ぶりを表に出さないが、胸に静かな誇りを持っている。それ故、先述のように誇りを傷つけられた時はしい反応をすることもある。

「ある機関助士」では水戸駅を6分遅れで発したC62牽引の客列が途中定時運転を取り戻し、全運転のうち異常なく上野駅に到着する様子を書いているが、その過程で様々なせめぎあいのドラマ遅延を取り戻すことの大変さが書かれているが最後に機関助士は当直に対して極めて簡素にこう報告する「上野駅定時に到着、特に異常はありません」と。


旅客需要


客需要として見れば日本の鉄道ダントツ世界一であり、日々の通勤通学から長距離旅行まで様々に親しまれている。

新宿駅世界一利用客の多いのとしてギネスブックに登録されているのは有名な話であり、世界2位池袋駅であることも較的知名度が高い(ただし渋谷駅が第2位だとする説もある)

しかし、第3位以下はあまり知られていないが以下の通りである。

世界1位新宿駅

世界2位池袋駅(第3位説あり)

世界第3位-渋谷駅(第2位説あり)

世界第4位-大阪駅梅田駅

世界第5位-横浜駅

世界第6位-北千住駅

世界第7位-名古屋駅

世界第8位-東京駅

世界第9位-品川駅

世界第10位-高田馬場駅

世界第11位新橋駅

世界第12位難波駅

世界第13位-秋葉原駅

世界第14位-天王寺大阪阿部野橋駅

世界第15位-三宮駅

世界第16位-京都駅

世界17位-大宮駅

世界第18位-有楽町駅日比谷駅

世界第19位-西船橋駅

世界20位-目黒駅

世界第21位浜松町駅大門駅

世界第22位上野駅

世界23位-押上駅

世界第24位-パリ

世界25位-町田駅

信じられないようなランキングであるが、データの存在するの中では日本国外最多は第24位で上23日本が独占している。日本の鉄道輸送人員は235億3800万人で、世界一であるがこれは世界2位であるインドの4倍を優にえる規模である。ちなみに、世界1位新宿は約350万人、パリは年間1億9千万であるから1日均は52万人ちょいであり全に大人子供である(余談であるが、第5位の横浜駅と第6位以下との差が非常に大きい。横浜駅215万人弱であるが、北千住駅150万人にも満たず、名古屋駅東京駅となると両者あわせてようやく横浜駅と互の規模になる)

日本の鉄道規模はもはや全に別次元域に入っており、例えばJR東日本だけでインド鉄道を上回っており、更に京王電鉄単体の輸送人員はイタリア全体の輸送人員を上回っている。他にも川崎市南武線小田急線が交わっている登戸駅の利用客数は中国上海のそれを上回っているとか、新宿駅の1日の利用客数はニューヨークグランドセントラの1ヶ分を上回っているなど、この手ののような本当の話は多い。


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最終更新日: 18/03/09 20:47
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