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この記事は、東京メトロが保有・運行する「東京メトロ東西線」に関する記事です。それ以外の鉄道路線については、「東西線」をご覧ください。 |
東京メトロ東西線とは、中野駅から西船橋駅までを結ぶ東京メトロが保有・運行する鉄道路線である。
中野駅で、JR中央・総武線各駅停車と、西船橋駅でJR総武線各駅停車および東葉高速鉄道に乗り入れている。
東京の地下鉄の中では、地上区間が多いことで知られている(約30km中14km)。また、東京都以外の都道府県(千葉県)にも多くの区間が入っている。
▲ 【凡例】 ●:停車駅 |:通過駅 ↑:中野方面のみ ■:乗り換え路線 ○:駅周辺施設
※各駅停車は全駅に停まる為、省略しております。
東西線の特徴は色々あるが、もっとも特筆すべきは199%(平成28年 木場→門前仲町)という驚異的な朝ラッシュでの混雑率である。私鉄としては東急田園都市線を凌ぎトップ、全体でもJRトップの総武緩行線の198%とほぼ同率で、年度にもよるが常にトップかその付近に居る。
東西とトップ争いをしている総武線各駅停車の最混雑区間は「錦糸町→両国」であり、これは総武快速線が分離して中央快速線が合流するまでの間のわずか3駅という特殊な区間で、統計上のマジックに近い。そのような事情がなく、全線に渡って普通に混んでいる東西線は実質トップと思われる。
理由は多々ある。
・そもそも、総武線が船橋・津田沼からの乗客でパンク状態だった為、急遽そのバイパス線として東西線が作られた。
・ 総武線のバイパス機能を持たせたかったので、地下鉄としては規格外に長い駅間距離と直線的な線形で、総武線と同格以上のスペックを持たせて便利にした。たちまち人気路線となった。
・ せっかく作ったので、途中区間の誰もいない所を宅地開発して売りまくった。人気路線なのでどんどん売れて人口が増えすぎて収拾がつかなくなり、東西線自身がパンクする本末転倒に。
・その後、新たに新宿線や京葉線が開通したが、総武線や東西線ほど便利では無かった為、あまり分散が見られなかった。
・東西線自身も改良を行ったが、これほどまでの成長を想定した拡張余地は持たせていなかった為、頭打ちに。
・ 建設当初に計画されていた勝田台延伸がここにきて東葉高速線として実現。西船橋以遠から京成線・新京成線の乗客が流れ込みさらにカオスになる。
東京の主要地区を直線ルートで駆け抜け、乗換も便利で東京メトロの運賃も安い、と一見良いことずくめに見えるが、並の通勤路線と比べても更に過酷で、有料座席といった逃げ道も無いので、欠点をよく知らずに甘い考えで利用すると痛い目を見る。沿線の不動産会社の中にはあえてこの事を黙って売りつける悪徳業者も居る。
西船橋に総武快速が止まらない原因の一つ。停車すると快速や西船橋駅への集中度が上がりすぎるのであえて緩行線に誘導している説がある。なお西船橋は千葉県で最も利用者の多い駅となっている。
津田沼直通列車もこの西船橋ホームの混雑対策。特に平日夜ラッシュ下りは、途中駅で津田沼行きに接続する、または西船橋で降車後すぐ同一ホームに津田沼行きが到着する、その津田沼行きで東船橋で降車すると直後に同一ホームに総武線千葉行きが来るので以降の各駅にも行ける、というパターンになっており、3本に1本だけの直通でありながら、(遅延が無ければ)全てのパターンで西船橋で総武線に乗り換える必要が全く無いという巧妙な工夫が成されている。
朝ラッシュは浦安以降の各駅でホーム上に警備員がずらりと並び、旅客誘導の声が飛び交い特有の雰囲気を見せる。近年は快速の通勤快速格下げ、西船橋始発各停・津田沼直通と交互に運行する事による混雑率操作などで多少改善し、比較的常識的に利用できるようにはなったが、依然高く手詰まりである事に変わりはない。今後は南砂町の増線工事等、幾つか手が控えているのでそちらに期待したい。
しかし混雑が激しいのはラッシュ時の順方向、主に千葉側だけである。通勤路線的性格が強い為、日中や逆方向は対象的に空いており、そちらは終日慢性的に混んでいる総武線より快適に移動できる。