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東京メトロ6000系


ヨミ: トウキョウメトロロクセンケイ
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東京メトロ6000系とは、東京メトロが所有する通勤電車である。


概要


当時の営団地下鉄千代田線向けに製造された車両1968年から1990年にかけて、実に20年以上継続して生産された。

左側にオフセットされた脱出用貫通や大きな全面に代表される特徴的な外観は1960年代の物とは思えない新なデザインであり、生産開始から40年以上経ても色あせる事がない。エポックメイキングな点として、地下鉄においてはどうしても不可分となってしまう熱問題(鉄板焼き電車も参照されたい)の解決策として電機子チョッパの採用も行われた事である。このチョッパの特筆されるところは回生ブレーキも使用される事である。これによりトンネル内の熱問題を劇的に少なくすると同時に省エネルギー化も同時に実現した。

これ以降、営団地下鉄における架線集電タイプ6000系が基礎となり、7000系8000系バリエーションが登場した。


車両の仕様など


20年以上にわたって製造された為、多くの仕様車両が存在する。

体の素材には営団5000系で試作されたアルミ体を本格的に採用、これ以降現在まで東京メトロ車両アルミ体を採用している。側面の大きさも初期は田の字のであった為、更新時に1段になった際のの大きさが小さいままとなっている。また、側面ドアも初期は小であった物も、最終期にはやや大きくなっていた。さらに更新工事で小が最終製造と同じ大きさになったり、近年の物は06系9000系のような大となるなど、非常に多くの形態が存在する。制御機器もチョッパ制御からインバーター制御に変わったりと、変化のばらつきが大きい。

これらは7000系8000系にも採用されているものがある。

以下に特徴的な仕様のある車両や、6000系の特徴を記す。


ハイフン車


6000系の記念すべき1号である。この車両は3両編成で組成され、各種試験に供された。そして元祖変態カバーを採用し、静寂性の確保を行った。チョッパ制御のほかにもVVVFインバーターの搭載も行われ、各種試験が終了したのちは千代田線の北綾瀬支線で運行を行われていた。

床下機器は5000系の物に交換され、同線で活躍する5000系アルミと同一の性となっている。また、ワンマン改造と自動運転対応が行われている。更新が行われており、いくつかの部分で原の物とは異なるが、座席の袖仕切りの形状が異なっていたり、1本ワイパー、度のきつい前面など独特の仕様はそのままである。

俗称として「ハイフン」の称があるが、この車両の付番は他のメトロとは大きく異なっており、「6000-1+6000-2+6000-3」とハイフンが付けられている事から由来する。

綾瀬支線でのみの運行であるが、本線上の走行も可で記念行事で運行経験がある。

なお、05系の導入に伴い、2014年引退現在は新木場車両基地で動態保存されておりイベント時には展示される。また併設される研修施設の実機車両として使用される事もある。


2次試作車(6101F)


ハイフンの次に生産されたのが6101Fである。この車両も付番方法が異なっていた。当初は6両編成で組成されており6011~6016と連番となっていた。また、当初は全車両モーター付きであった為、後々の増結で組成された際のモーターと付随の位置が他の6000系とは異なっている。

体の裾がこの後の量産とは違い長くとられており、小田急に乗り入れた際に干渉をしてしまう為、10両編成の6000系としてはこの車両のみ小田急乗り入れができない。なお、VVVFインバーター更新された際、本体を搭載している車両部分のみ切り欠きが行われ、一で区別がつくようになった。

東京メトロ16000系増備に伴い。解体を免れてインドネシアへ譲渡。


6135F


1990年に1編成のみ登場した、6000系最終編成にして一の平成生まれである。1968年に落成したハイフンから数えて22年である。

既にこの時期には搭乗していた0x系系列に装備された客案内関係の機器類が装備されており、同時期に製造された7000系(7133&34F)/8000系(8110F)にも装備されている。

しかし、ドアについては爆弾ドアのままであった。

製造後20に行われるB修繕の時期と16000系導入とが重なってしまったためか、更新工事を行われることなく、重故障に伴ってが繰り上がり、インドネシアへ譲渡されることなく2011年・解体となってしまった。製造より21の事である。


爆弾ドア


この形式のもう一つの特徴としてられる事が多いのが爆弾ドアである。ドアを開閉する際に音を立てる様子からこのあだ名がついた。6000系の初期以外にその傾向がみられ、最終編成である6135Fも爆弾ドアである。6135Fの製造は平成2年であり、8000系が製造されていた時代である。その8000系ドアエンジンは既に爆弾ドアではなく、非常に静かでゆっくりな物であったにもかかわらず爆弾ドアが採用されていた。仕様を合わせたのか、体の構造上の問題かは定かではない。


■sm3537255[ニコ動]


きのこ貫通路


初期の車両は貫通路が広く取られており、その形状から「キノコ」のあだ名があった。かつては中間部以外はすべてきのこであったが貫通路が広い分、の吹き抜けの問題が出てきたため、更新工事の際に通常の狭福の物に改造されている。

■sm16789202[ニコ動]


中間運転台


庫内での整備などで移動に使用する際、10両編成のままでは手間があるので、5両単位で移動できるようにしている。中間運転台は5両と6両に設置してある。通常は妻部仕切り内に一式が入っている。また、妻面には前照と尾が設置されており、すぐに見分けがつく。


種別灯


小田急線内では優等列車に充当されるため、その為の種別がかつて搭載されていた。元々、ついていなかったので後付けとなっているが、運行番号表示機の下とSマークの左側に設置[外部]されており、大きさもあってぱっと見は種別の存在を確認しづらい。いつしか種別の点が行われなくなったあたりで撤去がされた。


乗り入れ


千代田線は代々木上原小田急線と、綾瀬常磐線各駅停車と直通運転を行っている為、6000系には小田急JR関係の機器類を搭載している。現在では解消されているが、JR小田急はかつては千代田線関係は搭載していても、互いの保安機器類は搭載していなかったため、小田急千代田線常磐線各駅停車の3社直通運用にはこの車両が充当されていた。

なお、人身事故トラブルが発生して小田急線千代田線の直通が中止された場合、代々木上原駅を通り過ぎて新宿駅に顔を出す。その際、新宿行きの方向幕がない為に中止前の行き先のままで顔を出す。常磐緩行線千代田線の場合は2つで1つと言う具合にほぼ運用がセットである事や綾瀬の線路容量や構造の関係で直通中止になる事はあまりない。

なお、前述の通りハイフン千代田線関係のみの機器搭載であり、他社線への乗り入れは出来ない。6101Fも車両限界から小田急関係の機器類が搭載されていない為、小田急線へは乗り入れしない。

なお現状は小田急線が更新されており、編成数も少ない6000系更新されずじまいであったので、小田急乗り入れが事実不可能となっている。


廃車開始と現状


1992年06系が登場したが、これは増発用であり、1編成しか製造されなかったので置き換え用ではなかった。そして時代に合わせて制御装置や内装の更新などが行われており、JR小田急が代替わりをするのをに第一線で活躍、千代田線の顔ともいえる車両であった。

一時期は36編成353両(ハイフン含む)を誇った6000系も、が始まった2010年の段階で最古の車両で既に40年以上を経過しており、それ以外でも30年越えはざらである。メトロの計画である想定寿命40年をえており、同じ時期に小田急側で保安装置の更新が行われる為、最新東京メトロ16000系を増備することとなり、いよいよが始まった。

後は解体よりもインドネシアへの譲渡が多く、VVVF・チョッパ関係なく譲渡されている。意外にも最終編成である6135Fは譲渡されることなく解体となっている。

大部分の車両となり、2018年中には全車両が置き換えされると思われる。


関連動画


左側がチョッパで、右側はインバータ

■nm5976943[ニコ動]
■nm16203407[ニコ動]


関連商品


■azB002D00N5M
■azB002D0AKNM


関連コミュニティ


■co140725
■co125769


関連項目


結構多いので、関係順に分ける。車両関係については現在千代田線で運行されていない・全になったものは赤字で示す。


東京メトロ関係



JR線関係



小田急線関係



最終更新日: 18/07/30 14:08
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