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特急=特に急がない


ヨミ: トッキュウトクニイソガナイ
掲示板をミル!
144カキコ!
今週のおすすめ この記事は第222今週のオススメ記事に選ばれました!
よりニコニコできるような記事に編集していきましょう。

「特急=特に急がない」とは、特急に乗している事を忘れさせてくれるような運行形態をとる列車種別の状況をす。


概要


本来特急とは「特別急行」であり、速達性では

特急急行準急快速普通

という形になるのが一般的である。正確には国鉄時代は

という成り立ちであった。
よって、多くの事業者ではそれに倣って特急最上位の種別であり、従って途中停は一番少なく、
所要時間も全種別内で一番短い速達性を強くアピールしている。

しかし、一部の事業者では名を借りただけというケースも存在、特急の上に快速特急快特)が設定されるなど、
もはや何が特別なのか分からない状態になっている状況も見られる。

またJRを中心とする有料特急においても、急行特急化が全レベルで行われた。
その多くは車両設備以外に車両善しており、停こそかつての準急急行並みに増えたものの
所要時間は急行時代よりも格段に速くなったことで、特急としての面を保っている。
しかしながら中には線形の悪いローカル線急行時代のダイヤと同じスジで走ったり、
周辺の路線の高速化から取り残されたりしている特急も少なからず存在しており、
これらの特急も「特に急がない特急」と認識されるようになっていった。

そんな現エスカレートした結果、速達性が発揮されないが「特急」を名乗る列車が現れ始めた。
「特急=特に急がない」
という新種別の誕生である。


具体例


以下、止・善された特急については見出しに取り消し線を引いて、節内に理由を記載する。


JR・定期特急編


JR北海道 特急オホーツク

国鉄時代こそ優先的にキハ80系キハ183系を運用車両に回して貰っていたが、民営化後事態は一変する。

矢継ぎに高速化される函館本線特急北斗」や根室本線特急おおぞら」、宗谷本線の「スーパー宗谷」(急行から特急への格上げと同時に登場)と対照的に、オホーツク国鉄時代とほとんど変わらぬ車両と所定速度札幌 - 網走間を5時間15~29分。国鉄時代は5時間45分程度であった)を今でも守っている。

その遅さの理由は、石北本線の冷遇によるものである。函館本線根室本線宗谷本線は沿線自治体からの資援助による第三セクター事業者(道東高速鉄道開発,現・北海道高速鉄道開発株式会社)が設立されたことにより、民営化後に路線の強化などの高速化工事を順次実施することができたが、石北本線は沿線自治体からの資援助がないために高速化工事に着手することができず、未だに最高速度が気動車急行なみの95km/hに抑えられている。つまり、いくら120km/h対応のNN183系を走らせても、旭川駅網走駅の間は線路の状態が悪いために95km/hまでしか出せないのである。

さらに追い打ちをかけるものとして、特別快速「きたみ」の存在である。「きたみ」は旭川北見間を「オホーツク」より約30分遅いだけで安価に利用できる都市バス「石北号」に対抗するため特急のかからない列車として設定された列車であるが、旭川北見間をオホーツク3時間弱に対し、きたみは3時間8分(上り)~3時間19分(下り)で走破している。なお、きたみは当初は停を減らして「3時間を切る(2時間59分)列車」と謳っていたが、乗客の少ない遠軽~北見間の普通列車と統合するため同区間を特急と同じ停から特に利用の少ない2のみを通過する設定に変更され(オホーツクの存在意義が危ぶまれたのでは?という説もあり)、発時間帯もきわどい時間帯にしている。

このことが「特に急がない列車」の印をより強いものにしてしまっている。

なお、特に急がないとは言っても、「オホーツク」の名誉の為に言うと「表定速度90~100km/h前後を連発している他の北海道内を走る特急列車較して、特に急いでいない」という意味合いも込められている。札幌網走間の表定速度は70km/h前後、石北本線内だけを見ても表定速度は60~65km/h前後を出しており、この数字は首都圏を走る特急踊り子」や房総特急と大して変わらない点に留意する必要がある。

鉄道マニアからの蔑称は「ノローツク」または「ボローツク」。
列車歴史が古いから車輌も古い、という訳でもないのだろうが…。

JR東海 特急ワイドビュー伊那路、特急ワイドビューふじかわ

1996年飯田線を走る急行伊那路」を特急に昇格する形で登場した特急列車

運行距離129.3kmを途中9に停、停数は多くも少なくもないといった感じなのだが、運行区間が全線に渡り線形が悪い飯田線であるがゆえに、電車特急であるにもかかわらず最高速度は85km/hまでしか出さない。所要時間・表定速度急行時代とほとんど変わらず、50km/h台前半に留まっている(2時間32~40分、急行時代は2時間50分~3時間程度で運転)。
しかし、明媚な飯田線風景を楽しむにはむしろこれくらいのんびり走った方がいいのかもしれない。

ちなみに同じ東海地方を同じ車両373系)で走る特急ワイドビューふじかわ」も身延線区間内は飯田線同様特に急がないで走っている。急行からの昇格直後は停を大幅に削減し、静岡甲府間を2時間以内で走る特急らしい速達便も一部設定されていたのだが、その後途中の利便性を高めるために停が追加され、結局現在では急行時代とあまり変わらない停原または新原・西富士宮・芝を通過するだけの違い)・所要時間(2時間13~29分、急行時代は2時間40分前後で運転)に後退してしまっている。

JR九州 九州横断特急

2004年3月13日九州新幹線新八代駅鹿児島中央駅間の開業と同時に運行を開始した特急列車
このツッコミようのないぐらいにそのまんまなネーミングは、仮称ではなく正式名称である。

ワンマン運転の列車別府駅~人吉250km近くの区間を4時間以上かけて走りぬく。
車両を新に置き換えたのに実は旧車両時代と所要時間があまり変わらず、途中38中15と全体の約4割のに停する快速並みの停数の多さであること(しかも途中3えて連続通過する区間が皆無である)などから、全区間を乗り通す人は果たして存在するのか疑問が残る、など色々ローカル色の強い特急である。
特急「あそ」と急行「くまがわ」を統合した結果で生まれたが、車両が1運用に統合された関係で「あそ」は減となり、この関係でワンマン運転することがある有料特急となってしまった。
ちなみに、統合前の「くまがわ」にはJR西日本の「つやま」という両雄も存在した。(2009年3月止)

時は十二支一周り流れて2016年3月26日同日のダイヤ改正に合わせて九州横断特急熊本駅~人吉間は止され、別府駅大分駅熊本駅間に短縮された。もともと「あそ」と「くまがわ」を統合したことで誕生した九州横断特急であるが、「あそ」に戻るようなものである。あっ、そう。

JR九州 特急きりしま

特急きりしま1995年誕生、2004年正で西鹿児島駅国分駅ライナーを統合した。
ちなみに、過去ライナー良停以前)には快速が1日数本走っていた。

長く書くよりも、図で見ていただけたほうがいであろう。

鹿児島中央(旧:西鹿児島)~国分の停一覧
種別 鹿児島中央
(西鹿児島
鹿児島 重富 錦江 加治木 隼人 国分
普通 ※1
きりしま ※3 ※4
きりしま81号ほか
ライナー ○※2
過去快速

※1 2000年頃より一部通過
※2 ライナー末期1999年頃より停
※3 2004年正より一部停
※4 1995年より数年と2011年より一部通過
あれ、過去快速2011年現在きりしま81号と停が同じである。
前者は乗車券のみ、後者乗車券特急券が必要。とは言っても、全区間乗り通しても特急300円で、ライナー券と変わらない。

なお、宮崎駅~都・西都間を走るライナーからの統合便(きりしま101102号)も鹿児島中央駅国分駅間に類似する隔である(宮崎・南宮崎・清武・田野・山之口・三股・都・西都に停。ただし宮崎発は都止まりで、西都宮崎きのみ

また、JR九州にはこの他に特に急がない観光特急(「はやとの風」「指宿のたまて箱」「海幸山幸」など)が多く運転されている。これらの列車は「しい車両に乗って、ゆったりとしたシートに座って観光を楽しんでもらうための対価としての特別料」を設定しているものと考えられ、速達性という面においては視されているも同然である。

そして、その中でも群を抜いて急がない観光特急を次の項に記す。


JR・観光列車編


JR西日本 WEST EXPRESS 銀河

117系電車改造した廉価版クルーズトレインとして注を集めた同列車であるが、運行時刻が発表された際、その鈍足ぶりにおそらくもがを疑ったであろうと思われる。
下りが京都駅21時15分に出発し、大阪駅の発時刻は22時28分。新快速だと28分で走破、30分で発できるところを、なんと1時間13分もかかっている。ちなみにラッシュ時の京都大阪方面の普通列車(各駅停車)ですら、同区間を50分程度で走破している。そして出雲市駅の到着時刻は翌9時31分。
上りに至っては出雲市駅を夕方16時に出発しており、大阪駅の到着時刻が翌6時12分。
表定速度を計算すると、下りが35.9km/h、上りは27.9km/hと、往年の客普通列車並みである。
ちなみに特急として運転される山陽編も表定速度は40km/h台と遅い。

クルーズトレインという性格上、速達性が問われる訳ではないということは確かに言えるのではあるが、しかし上には上が…

JR四国 四国まんなか千年ものがたり・志国土佐時代の夜明けのものがたり

これらの観光列車は、内で食事を食べながら秘境駅などに立ち寄り、観光を楽しむタイプ列車である。
それゆえ車両グリーン車扱いではあるが、内設備は全食堂車といえる趣である。

第一弾の「伊予灘ものがたり」は一般車両のキハ47形を種としているため快速列車として設定されたが、第二弾以降は特急車両キハ185形を種としたため、特急列車として設定された。こうすれば特急も取れるし、グリーン特急設定になるし。

しかし、問題はここからである。観光列車としてのコンセプトは第一弾の「伊予灘ものがたり」と何ら変わりがないことから、特急列車として設定しながらも同様の考え方でダイヤのスジが引かれているのである。
その結果、表定速度が標準でも26~27km/h台、最も遅い「四国まんなか千年ものがたり」の上り列車はなんと22.7km/hという、群を抜いて特に急がない列車として設定されている。
もちろん定期普通列車よりも遅く(例えば、上りで言えば大歩危~琴間を普通列車は1時間17分で走るところを、当該列車2時間10分かけて走っている)、あからさまに途中で定期普通列車に追い抜かれることはさすがにないが、長時間停中に先に定期普通列車を行かせるダイヤ設定はある。

論、これらの列車は速達性をテーマとしている訳ではないため、特に急がないことをもって存在意義が問われるという訳ではない。しかし、経営が苦しく、少しでも売上に繋げたいJR四国の台所事情から生まれた列車と言うことはできるであろう。


私鉄編


私鉄JRへの対抗策として、速達性より沿線へのきめ細かな優等停を重視した結果停が増える傾向にある。
特に関西圏はアーバンネットワークを掲げるJR西日本の密な路線網を相手にスピードで対抗する事が出来ず、特に急がない種別が増えている。

阪神山陽直通特急 「直通B特急

阪神大震災によりJR西日本阪神電車山陽電車は甚大な被害を受けた。その際、怒涛の資本と人員を擁するJR西日本が脅威の復旧工事で私鉄よりも先に復旧した結果、「私鉄」と称されていた関西圏における立場が逆転。
これに対抗するため阪神電車山陽電車に誕生した新種別が「直通特急」であった。詳細は「直通特急」を参照。


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最終更新日: 21/09/17 15:12
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