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軌間


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軌間とは、鉄道の線路における2本のレールの内側と内側の間の幅である。英語では「ゲージ」という。


概要


鉄道は元々イギリスで発祥したため、軌間についてもヤードポンド法が使われている。際的にはイギリスで標準的に使われていた1435mmを「標準軌スタンダードゲージ)」と呼び、それより広いものを「広軌(ブロードゲージ)」、狭いものを「狭軌ナローゲージ)」と呼ぶ。

しかし、日本においては歴史的な経緯から欧の実情とは異なる状況になっている。日本ではに762mm、1067mm、1372mm、1435mmの4種類が一般的であり、広軌は現存しない。

JR国鉄)では多くの在来線1067mm、新幹線1435mmの軌間が使われている。私鉄でも多くが1067mmを採用してきたが、例外も多い。また近鉄東京都交通局など、一つの鉄道会社で複数の軌間の線路を保有しているところもある。


代表例



9mm


鉄道模型Nゲージで使用されている軌間。人間は乗れません。


762mm(2フィート6インチ)


世界中の多くの軽便鉄道で使われている軌間。「二六軌間(ニブロク、ニロク)」とも呼ぶ。日本ではこの軌間をさして「ナローゲージ」と呼ぶ事も多いが、英語では「狭軌」という意味なので本来は誤りである。

地方路線の充実のために施行された軽便鉄道法によって建設ブームが起こり、かつては日本中に数多くのナローゲージの路線が存在した。しかし、速度の遅さや輸送の低さが難点となり、どの路線が淘汰されてしまった。

現在では三岐鉄道北勢線四日市あすなろう鉄道内部線八王子線黒部峡谷鉄道で使われている。


1067mm(3フィート6インチ)


日本の鉄道の多くが採用する軌間。「三六軌間サブロク)」「ケープゲージ」とも。日本ではこの軌間をさして「標準軌」と呼ぶ事も多かったが、際標準軌とは異なるので注意が必要である。近年はむしろ「狭軌」と呼ばれる事が多い。

もともとはイギリス植民地で使われていた軌間で、日本鉄道が伝わった際に理由には諸説あるが、イギリスの技師が「日本は地形が悪いので1067mmの方がいい」と判断したことで使われ始め、その後鉄道網が広がり鉄道有化法で国鉄が誕生したあとも継続して採用され、現在JR路線に至る。

しかし軌間が狭いために車両の大きさに制約があったり、安定性や動装置架装の問題から列車スピードが速く出せないため、輸送の増強にいろいろな障が生まれてしまった。なお新幹線の誕生時は、1067mmでの限界は約時速160kmといわれていたが、現在は時速300km程度までは出せる事が判明している

採用路線: JR在来線、ほとんどの私鉄(ただし関西の多くを除く)、それら路線に直通する地下鉄(都営三田線など)

1372mm(4フィート6インチ)


軌間」「スコッチゲージ」と呼ばれる。「四六軌間(シロク)」とは呼ばない。日本では一般的だが、海外ではスコットランドでしか見られなかった異端のものである。とはいえ世界的には狭軌の代表格としてよく知られてはいる。

を牽くが二頭並んで跨いでも転ばない幅という説があったため、日本では東京鉄道現在の都電)で採用され、その後多くの路面電車に広まり、現在ではその路面電車を発祥とするごく一部の私鉄が使用している。

採用路線 : 井の頭線を除く京王全線、都営新宿線都電荒川線東急世田谷線函館市電

1435mm(4フィート81⁄2インチ)


いわゆる世界的な「標準軌」である。ただし日本では1067mmが一般的であった事から「広軌」と呼ばれる事も多かったが、本来は間違いのため、近年はほとんど使用されなくなった。

蒸気機関車の登場で急鉄道網が広がりつつあった当時のイギリスで、蒸気機関車ジョージスティーブンソンらが広め統一を進めたものである。

日本国内では狭軌ゆえの輸送増強の障から、古くから国鉄線の標準軌への軌論が何度も提案され消えていった。1964年に標準軌を採用し完成した新幹線は、多くの鉄道技術者の夢の実現だった。

また内の私鉄が採用する例もある。路面電車の根拠法である軌法は規制が緩く、また一部でも軌が路面上にあればよかったため、この規則を利用して路線を建設する会社が現れたのである。軌法にはゲージの制限がないため、多くの会社で標準軌が採用された。

採用路線: 新幹線在来線ミニ新幹線区間(奥羽本線田沢湖線)、京成京急近鉄南大阪線吉野線内部線八王子線を除く)、阪急阪神京阪京都市営地下鉄大阪市営地下鉄東京メトロ銀座線丸ノ内線都営浅草線大江戸線など

ライブスチーム・鉄道模型用



その他の日本国内で使われていた軌間



その他の海外で一般的な軌間



違う軌間の列車同士を直通運転するには・・・


日本を含む世界では、多くの軌間が地域内で併用されている。異なる軌間の路線をそのまま直通することは、物理的に不可能である。

直通運転を実現するために、次のような方法がある。


台車を履き替える


異なる軌間の線路に移る際に、車両台車を履き替えさせる方法。特殊な技術は不要。大陸内やヨーロッパなどで複数国家を跨ぐ列車の多くはこの方式をとる。

しかし、ジャッキアップ等交換作業に手間がかかるため、接続での停時間が長くなってしまう。


車両の上に車両を載せる


スイス貨車で採用。幹線を走ってきた貨車を、支線(スイス異端軌間の私鉄が非常に多い)用の貨車の上に載せて的地まで運行する。貨車を載せて峡を行き来した鉄道連絡船の縮小版とでも言えるだろうか。


1本の線路に2つの軌間のレールを置く


ひとつの軌間のレールを一組置き、さらにその外側に別の軌間に対応するレールを置く方法。日本国内では1067mmと標準軌の2つに対応した「三線軌条」を見ることができる。日本では秋田新幹線奥羽本線)の一部区間、箱根登山鉄道の一部区間や車両工場などで採用。

詳しくは三線軌条の項を参照。


フリーゲージトレイン


別名「軌間可変車両」。特殊な機構を持つ台車を使用し、異なる軌間を結ぶ装置の上を走行しながら軌間を変える。

スペインタルゴ(客)はこの方式を採用してきた。日本現在電車での実用化(動装置を持つため非常に難しい)をし研究を進めている。


改軌する


線路を敷きなおすか、広げるいは狭くして軌間を変えてしまうこと。大規模な土木工事や車両改造が必要なほか、運休も止むを得ない大事業となる為、特に現代においては困難と言える。

しかしながら京成1959年、全線の1372mmから標準軌への軌を1日の運休もなく実施した。このことは歴史大工事であるはずだが、あまりられることがいのは残念である。

近畿日本鉄道では名阪直通特急を実現するため、狭軌だった名古屋線軌工事準備を進めていたが、1959年伊勢湾台風による台風被害の復旧と同時に、全線標準軌化を断行。11月19日から28日の僅か9日間で全線80kmを標準軌化している。

近年では、奥羽本線及び田沢湖線軌したミニ新幹線山形新幹線秋田新幹線が開業している。


関連動画


三線軌条

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関連項目



最終更新日: 19/02/08 00:39
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