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韓国車


ヨミ: カンコクシャ
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韓国車とは、韓国系のメーカーで生産されるの事である。


定義


文字通り韓国系のメーカーによって、韓国内で生産されるすが、海外に工場を持ってそこで生産された車両でも韓国車というケースがほとんどである。


概要


韓国の初めて生産されたは始発(シバル)という米軍の老朽化したジープの部品に新たに作り上げた体で作られたである。明期らしく非常に簡素なデザインであるが、ここから韓国車の歴史が始まったといっても過言ではない。

本格的な生産は1960年代半ばごろセナ自動車(大自動車の前身の一つ)による日産・ブルーバードノックダウン生産であり、以降各メーカーが西側諸ノックダウン生産する形をとった。この当時、韓国では自動車産業がまだまだ自前で開発できるレベルにはなく、また内産業の保護・育成のため、の輸入は厳しくされていた事情もあってノックダウン生産の形をとったと思われる。その後、ノックダウン元は日系メーカーのものがほとんどとなり、ありとあらゆる面で日本の影を受けることとなる。こうしたノックダウン生産1990年代前半まで見られた。

その後、1980年代後半になると輸入の自由化や関税の段階的な低減により、ノックダウン生産を取りやめて、技術供与程度に留めるなど徐々に独自の開発を始めるようになる。なお日本については過去の遺恨が影してか、自動車輸入自由化後も禁輸品に入っていた。

2000年代に入るとこれまでの日本の系統から外れた本格的な独自路線で世界に勝負をかけることとなり、また内ではアジア危機に端を発する不況により、数あったメーカーライバルに統合される事になった。日本と同程度の性を持ちながら、価格の安さを武器にそれまで日本の持ってたシェアを脅かすこともあり、その勢いでヒュンダイ日本へ進出した。

2010年以降もイケイケのペースであるが、ライバルの台頭で肝心の内販売が不調となっている。また、禁輸品であった日本が輸入解禁ののち、FTAの発行により「アメリカ車」として低い関税(撤予定)販売されることとなり、そのシェアを伸ばしている。この為、もっぱら海外戦略に軸足を置いている傾向となっている。


韓国車の特徴


歴史的に日本ノックダウンを行ってきたことにより、明期から21世紀初頭までは日本の影が色濃く出ていた。鑑写しにした日本そのものと言ってしまえばそれまでであるが、規格の面でも日本と似たり寄ったりな部分があるため、当時は日本の特徴そのものであるといっても過言ではない。それを示すかのような言葉が「ボンゴ」である。ボンゴマツダの販売する1BOXカーであり、登場当時はベストセラーとなったため、かつては1BOXカーして「ボンゴ()」と言われることもしばしばあった。そして起亜自動車ノックダウンされた際にも韓国人気を博し、当地でも1BOX=ボンゴというイメージが定着していた。

他方、アメリカの影を受けたもある。商用、とりわけバスアメリカで見られたステンレス体を模したものもある。

2000年代後半になると、独自色を出してデザイン面でも日本の影したモデルが多数登場しているが、お芸と揶揄されるデザインパクリ摘されることが多々あり、これのが課題となる。

また燃料にLPGを使用する車両が多いことも特徴である。韓国ガソリン価格は非常に高く、安価なLPG燃料が人気となっている。そのため、後述するが日本にもタクシー用途に少なからずLPG乗用車が輸入がされたことがある。


日本車のノックダウン生産車


ここではかつてノックダウン生産、いはライセンス生産をしていた日本を列挙する。現存していないメーカー文字で示す。

現代自動車

ごく初期にフォードノックダウンしていたが、三菱と提携をはじめ、三菱の多くのラインナップのみならず、ふそうもその中に入っていた。

起亜自動車

マツダ種が多く、後年はマツダフォードと提携していた関係で、生産車両フォードブランドで販売することもあった。なお、ヒュンダイにおいても初期の車両フォード車両ノックダウンしていたが、フェスティバを輸出した当時はすでに提携は解消し、三菱パートナーとしていた。

亜細亜自動車

い段階で起亜自動車に買収されており、また策の影で起亜自動車の商用部門の趣がある。ごく初期に三菱ふそう観光バスノックダウンしていたが、すぐに日野自動車となり、同じトヨタ系であるダイハツ・ハイゼットノックダウン生産している。また親会社の起亜自動車マツダと提携していたこともあり、マイクロバスマツダのものとなっている。

サムスン自動車

携帯電話などのITで知られるサムスン自動車部門は韓国内では新参の部類である。日産自動車と提携したことで、後年ルノーともパートナーシップを結ぶこととなる

大宇系

系はルーツが複数あるので、ここでは項分けをする。GMコリア参加してから、同じGMパートナーであるスズキいすゞ種を導入する傾向があった。


韓国における軽自動車


規格面においては日本に準じるところが多いと書いたのだが、それを表すのが軽(「キョンチャ」と読む)であり、エンジンの排気量が少々大である以外は日本軽自動車ほぼほぼ同一である。日本と同じように車両価格・税金高速道路の料が割安になるなどのメリットがある。

この為、海外ではあまり見ることのない軽自動車ライセンス生産が行われていた


日本における韓国車


韓国車が日本に本格的に輸入されるケース21世紀に入ってからであり、それまではフォード・フェスティバケースを除けば、ごくごく起亜・ビガートやサンヨン・ムッソーなど少数が小規模な販売店によって細々と販売されているに過ぎなかった。

フォード・フェスティバ80年代から90年代を代表するコンパクトカーの一つであったが、初代のモデル末期においてはセダンモデルや5ドアモデル(日本では3ドアのみのラインナップ)が日本に輸出された。なおこモデルは左ハンドルのみの販売であり、販売台数も非常に少ないものであった。

その後、2000年代に入るとヒュンダイ自動車日本法人を立ち上げて日本市場へ殴り込みをかけた。いくつかのモデルを引っ提げてきたものの、結果は惨敗もいいところであった。

これにはいくつかの理由が考えられる。

そんな中でもいくつかの販促キャンペーンを打ったのだが、どれも低調に終わり、最終的には乗用車では撤退の憂きにあうこととなった。

商用で見るとトラックは輸出されていないが、タクシー用とバス日本に輸入されている。タクシー用はヒュンダイ・グレンジャーが導入され、内では初めてとなる燃料噴射装置機構のLPG車となった。インジェクション式はかねてよりにも導入がめられていたのだが、諸事情により2世代程度も旧式のガスミキサー式を使用せざるを得ず、韓国車に先を越される格好となった。お値段も安く、性も段違いなのでそこそこ導入されたのだが、2009年ヒュンダイ乗用車販売をやめてしまったので、それに合わせて輸入も中止になっている。

現在の韓国車のメインバスである。乗用車と違い、ブランド確立はそれほど大きな要素とならず、また年々強化される排ガス規制産が軒並み価格の上昇が著しくなっていたところにをつけて、格安を売りに観光バス市場への参入を図った。まず大バスが参入した。正確にはディーラーではなく、バス事業者が並行輸入の形をとったものとなっていた。の3分の2を売りにその当時台頭していたツアーバスを運行する会社を中心に導入された。また、インバウンド向けの観光バスとしても導入され、そこそこの台数が入ったのだが、そもそもディーラーではなく一バス会社が並行輸入の形をとっていたため、メンテナンスの面で不安を払しょくしきれず、また形式認定をとらず、試作の名で輸入してたのに大量に導入したことで役所の怒りを買って輸入差し止めになったともいわれている。

そして2009年ヒュンダイ自動車ユニバースという大バスを導入した。撤退の憂きにあった乗用車辱をらすがごとく、日本に合わせた体制づくりを確立した。ディーラーは撤退したとはいえ、その拠点までは減らされはすれど、くなることはなかった上にパートシップを結んだ会社もあり、乗用車以上に重要となる信頼性の面をクリアすることに成功した。また、形式認定を受けたことで大々的に販売をすることが可となった。お値段も産とべてかなり格安ということもあり(ただし、販売当時は未曽有の円高であったことを考慮する必要がある)多くのバス会社に注された。実際に当初はインバウンド向けの会社に導入されるケースが多かったのだが、その後富士急行といった大手のバス会社にも導入されるケースも出てきており、には及ばないがコンスタンドな販売台数で堅調な数字で推移している。

このように乗用車ではてんで駄であるが、バスにおいては静かにその存在感を大きくしつつある。


韓国車の課題と問題


韓国車によく言われるのはデザインの剽窃があるのではというものである。外の著名なメーカーデザインをそれぞれ組み合わせたデザイン内からも摘があるほどである。過去車両日本そっくりというもあるが、これはそもそもノックダウン生産していたからであり、この摘は的外れである。


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最終更新日: 17/03/20 17:44
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