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DF50


ヨミ: ディーエフゴジュウ
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DF50とは、日本ディーゼル機関車のひとつである。


概要


 国鉄の路線煙化のために投入された電気式のディーゼル機関車

 機構が複雑で性の割りに高価であったこと、エンジンが不足していた最高出機関車1両につき600kw=トルク面なども考慮すると単純較はできないが、僅か201系の電動1両分に等しい最高出でしかなかった。ちなみに換算だと810になる。など、 課題も多かったため後発のDD51に取って代わられたほか、本来とって代わられるはずだった蒸気機関車C57など)が、故障したDF50の代走として日豊本線ブルートレインを引っるという鉄ヲタホイホイしい現も起こっている。

 どんだけ出が足りなかったかというと、この機関車で牽引される季節運転の急行「きのくに」が、和歌山間を走る間に途中御坊ディーゼル急行「きのくに」に追いぬかれ、さらに和歌山駅では1時間6分後にを出発するその次の「きのくに」が僅か6分後にまで迫られていた(=つまり所要時間がちょうど1時間遅い)ぐらい(なお、和歌山駅EF58バトンタッチするため、天王寺駅までは1分差でかろうじて逃げ切っていた)。
DF50の出がちょうど電車の電動1両分程度の出しかかったため、例えば(写真で見る限り実際にあった)客7両牽引の場合、さしずめ1M7Tで電車を走らせるようなものであった。それくらい非力であったということである。

 しかし、トンネルが多く乗客も乗員も蒸気機関車の煙でになっていた路線では、乗員の負担や危険を減らし乗客のを快適にするなど、確たる実績も残した。

 晩年は九州南部紀伊半島四国などで列車を牽引し、1985年に全ての車両引退した。現在愛媛県西条市四国鉄道文化館(1号機)や大阪市区の菅原満宮公園(4号機)、岡山県津山市まなび鉄道館(18号機)で実機を見ることができる。


そもそも『電気式』って何ぞや


 エンジンで発電機を回し、得られた電気モーターを回して走る方式。そんなことしなくても普通エンジンで得られた回転で直接動輪回したらええやんと思うかも知れないが、実は1000級のに耐える『変速機』を『小さく』作るのはとてつもなく難しい。変速するための歯車に耐えられないのである。これは21世紀になった現代でも変わらず、ちょっと脱線するが戦車1500級のエンジンを「変速機込みで自前」で実用化に成功したが今のとこ日本ドイツとしかないという現状がそれを如実に表している。イスラエルメルカバ戦車アメリカエンジンドイツミッションの組み合わせ。アメリカエイブラハム特性モーターに近いガスタービンを採用。フランスルクレール普通ディーゼルガスタービンのハイブリッド中国98式はドイツ製を輸入。韓国K2は自前で作ったら見事に炎上おとなしドイツ製にしよっかという話が聞こえている。あ、1200ならロシアウクライナイギリスが実用化してたな。なんかイギリスはもう作れないという噂が聞こえてるけど。

 DF50は当時の日本では適当エンジンを作ることができなかったため、0番台スイスのスルザー社製、出向上版の500番台ドイツMAN社製エンジンライセンス生産した物を搭載し、これによって発電機を回して直流モーターで走行していた。

 後にエンジン産でいいのができ、変速機も大に耐えうる液体変速機ができたため次期機関車となるDD51は液体式を採用。電気式のDF50は本州から駆逐され四国に追いやられることになる。

 電気式が再び脚を浴びるのは1992年DF200の出現による。その出1957年製造開始であるDF50の実に3倍以上であった。


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最終更新日: 17/08/22 23:36
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