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E231系


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E231系とは、JR東日本が保有する直流一般電車である。


概要


JR東日本 E231系電車 宇都宮線 (湘南新宿ライン)
E231系電車 1000番台
E231-1000 Series

209系ベースに最新のIT技術の導入や通勤・近郊形車両仕様統一などをし開発された。
その期待は2000年本格的な量産が始まっていないのに試作編成が鉄道友の会からローレル賞が送られてしまうほど大きく、その後量産され活躍を開始した同系は大きなトラブルく次々と既存車両を置き換えていった。

掲げられた標はのちの新の設計にまで影する(E233系E331系E531系とそっくり)ほど高度に完成された形で達成している。

TIMSと呼ばれる情報伝送装置では209系モニタ装置の機を大幅に強化(というより別物)。
行、制動、放送、ディスプレイのほか、ブレーキの管理や点検まで自動でやってくれる。頭良すぎ。

また電動機の良により、走ったり停まったりを繰り返す通勤電車と高速で一何分も走る近郊電車の走り装置を共通化。
数の統一なども含め、通勤と近郊の区分をなくし、新たに「一般電車」という新しい車両区分を生んだ。
もう少し詳しく書くと、「通勤形」としての加速度モーターの回転輪に伝えるための歯車率を1:7.07と大きく取り(歯車を大きく取ると起動加速度を高く取りやすくなる)確保。
しかし歯車を大きくするということは、高速性を捨ててしまうということでもある。
そこでモーターの回転数を定格・許容回転数とともに今までのモーターよりも高め、高速域での加速性までも両立してしまったのである。
ただ、いくら高速回転モーターを使っているとはいえ、さすがに通勤電車用の歯車である1:7.07では高速性不足が見受けられたのか、いは騒音の問題があった(高ギアにするということは、高速域ではモーターが余計に高速回転しているということでもあり、それはすなわち騒音が大きくなるということでもある)のかのどちらかはわからないが、E531系以降では高出モーター+低歯車シフトしたようだ。

パンタグラフは全シングルアームPS33Bを載せたことにより、中央東線高尾以西に存在する「狭小トンネル」区間も通過可である。
このパンタグラフは既存の他に載せ替えられる例もあり、部品としての汎用性の高さも評価できよう。

E231系の活躍はJR東日本内にとどまらず、この形式をベースとした私鉄向けの多くの車両相模鉄道10000系・東急電鉄5000系ファミリー東京都交通局10-300形)が誕生した。


番台ごとの分類


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900番台

先述の試作で、黄色帯を巻き当初209系950番台として1本のみ落成。のちにこのE231系へと称された。
現在中央・総武緩行線で0番台にまぎれて活躍しており、出会えるかは運次第
最初の量産である中央・総武緩行線用の車両は同編成と仕様をほとんど同一としており、試作とは言え完成度の高さが伺える。

特徴的な点として編成内に三菱電機日立製作所の2種のVVVFインバーター制御機を積んでいることが挙げられる。
もちろん磁励音はそれぞれの個性を存分に発揮、どの車両に乗るかで違う走行音が楽しめる。
この編成での試用の結果、三菱製の制御機は0番台に、日立製の制御機は1000番台にそれぞれ採用された。

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0番台

中央・総武緩行線常磐線快速成田線我孫子支線で活躍。
通勤タイプで全ロングシートである。

中央・総武緩行線はE231系の量産最初の投入線区。体に巻かれたフィルム
10両編成で、5号に6連結しているのが特徴である。
先に活躍を開始していた209系500番台とは異なる銀色の先頭部となった。

続いて常磐線快速成田線我孫子支線に投入されたものは10連と5連が用意され、混雑にあわせ増結が行われるようになった。エメラルドグリーンベースウグイス色を下に加えたフィルムを身にう。
先に投入された中央・総武緩行線向けと較すると幕帯やLEDに差異が見られるが、これは量産途中で変更となった計画をいちく反映させたものである。

なお、中央・総武緩行線の一部は500番台が転属してきたことや、上野東京ライン開業による増備のため、常磐線快速成田線我孫子支線に転属している。

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1000番台

宇都宮線東北本線上野口)、高崎線東海道線湘南新宿ライン上野東京ラインで活躍。湘南電車の伝統であるオレンジダークグリーンの帯を身にうが、少し明るめの色使いとなっている。
近郊タイプで基本編成の10連と付属編成の5連が存在し、前が高く衝撃吸収構造の先頭部や、211系時代に混雑対策のためオールロングシートとしたことが長距離利用客から不評だった反から普通車の半数近くをセミクロスシートとしたこと、トイレ付き車両連結、2階建てグリーン車などの特徴を持つ。セミクロスシートの配置などは基本的にE217系と同じである。211系時代はセミクロスシートの乗定員がロングシートの乗定員より1両あたり24人も少なかったが、本系列ではセミクロスシートロングシートの乗定員は全く同じとなり、このことも半数近い車両セミクロスシートに割り当てることが出来た要因の一つとなっている。
能面では通勤タイプより若干速度が低いほか、搭載するインバーター制御機の仕様により電動機からなんとも言えない癒し系(?)のサウンドを奏でる。

最初に登場したのが宇都宮線高崎線用の小山車両センター所属である。
当初グリーン車連結されておらず、後に東海道線への新投入を絡めた大規模な車両組み換えが生じることとなった。

わずかなブランクを置き東海道線に投入された車両にはいくつか仕様変更がされている。
具体的には先頭部のブラックフィルム貼付け、外スピーカ準備蓋、濃い緑色になったガラスセミクロスの数(9・10号セミクロス化)、便所位置、末期製造分のスカートの形状など。
また増備の方法もユニークで、6・7号を除いた8両で車両メーカーを出場、宇都宮線編成にグリーン車を組み込むことで捻出されたサハ2両を挟み10連を組成した(最初の1編成はこの方法をとらず全新製)。

こうした増備の経緯や湘南新宿ライン運用から、従来暖地向けの車両が使用されてきた東海道線にも「半自動ドアスイッチ等の耐寒装備つきの本系列が投入されることとなった。

ちなみにこの1000番台は後から東海道線高崎線宇都宮線に投入されたE233系3000番台連結が可仕様とされており、2014年12月現在併結試運転が行われ、2015年3月14日から湘南新宿ラインや同日開通の上野東京ラインE233系3000番台との併結による営業運転が開始された。
また、小山車両センター所属車両国府津車両センター所属車両の運用が共通化し、E233系含めて所属関係く、運用に就くようになった。

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500番台

山手線向けに登場、通勤タイプである。ウグイス色のラインが入る。
すべての車両が自社の新津車両製作所(現:総合車両製作所新津事業所)にて製造された。
内には先代205系6内で導入されたLCDディスプレイを本格採用。
ドア鴨居部に2基設置して左がトレインチャンネル、右が次案内や運行情報などを常時表示している。

205系から導入された6を本系列では1編成につき2両に増やしているが、混雑の緩和と安全確保を理由に2017年に向けてホームドア構想が進んでおり、運用の事情から6ドア車両止が決定。全ての6が新造の4に差し替えられた。このうち10号ドア配置が変わっており、京浜東北線E233系10号に合わせる形で11号寄りのドアが通常の車両より前側にずれている。

特筆すべき点として、ブレーキに電回生ブレーキに加え0kmの全停止まで機する純電気ブレーキを装備している。
6M5TのM率とともに重要線区山手線の安定運行・サービス向上に貢献している。

なお、2015年よりE235系の量産先行が投入される予定であり、問題なければE235系に置き換えられる予定である。しかし、このE235系、1両は500番台の10号改造して使うことになる。つまり、E231系から車両を持ってくる必要がある。
そんな中、520編成が10号を含んだ8両(4~6号を抜いた)で総合車両製作所新津事業所に配給され、10号を切り離した後に大崎に戻された。10号E235系に転用するものと見られる。なお、残り10両については帯が黄色に変更され、A520編成とされたことから、中央・総武緩行線に転用されるものと見られた(ほかにも先頭ホーム検知装置が取り付けられた)。
そして、2014年12月1日から運用を開始。LCDについても中央・総武緩行線仕様に書き換えられている。

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800番台

東京メトロ東西線乗り入れに使用されていた301系・103系1000番台及び1200番台の置換えとして登場した。
大分類では通勤タイプに当てはまるが地下鉄乗り入れのために他番台には見られない装備を持つ。

地下鉄直通規格(A-A基準)を満たすため先頭はプラグドア式の非常を設置した他、旧営団線の建築限界にあわせるため体幅を裾絞りがない2,800mmとしている。

制御機器は山手線仕様500番台をほぼ踏襲しているが、直通協定で定める起動加速度3.3km/hを満たし、メトロ線内に存在する40‰の急勾配(早稲田飯田間)への対応をとる為に、M率が6M4Tと高めになっている。
先代301系などは8M2Tだったので、VVVF制御による走行性の向上がよくわかる例といえよう。

またメトロ05系・07系・東葉高速鉄道2000系の装備と合わせるために本系列としてはスピーカーを設置している。スピーカー関しては、他区分のE231系はすべて準備段階または未対応としている。

なお直通協定により東葉高速鉄道へは乗り入れない。


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最終更新日: 15/05/06 20:39
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