アルトワークスとは (アルトワークスとは) [単語記事]

Riding Hi, WORKS

めかしたスポーツギア。

いま、マニュアルに乗る。

アルトワークスとは、スズキが販売している軽自動車である。

概要

スズキが販売しているアルトのスポーツ志向のグレードで、軽自動車の64馬力自主規制がかかったのはアルトワークスのせい。

どういう車か説明するなら、”あると”便利な車アルトが、こんな車”あると”いいなを地でいった感じ。

途中、生産終了をはさんでいるが、最新モデルで復活を遂げ、今日に至るまで軽ホットハッチの代名詞の一つとして多くの車好きに知られている。

登場前夜

オイルショック・排ガス規制・規格変更の荒波を乗り越えた軽乗用車はスズキ・アルトが採用した4ナンバーハッチバックスタイル、いわゆる軽ボンバンがトレンドとなった。

当初は「実用一辺倒・軽便な車」というべき原点回帰の路線であったが80年代に入るとテクノロジーの進歩やライバル車同士の競争が激化した。

そうした中で1983年に三菱・ミニカが軽自動車初のターボエンジンを搭載、当時の軽自動車の出力が軒並み30馬力に満たないものが多かった中で39馬力は衝撃的であった。ほどなくダイハツ・ミラもそれに続いた。ミラは41馬力を発生し、かつて自社のフェローが打ち立てた40馬力を超えることに成功した。そして1985年にモデルチェンジを果たすと新型エンジンをひっさげて50馬力を発生、さらにエアロパーツを取り付けた「TR-XX」というモデルが登場、爆発的な人気を博していった。

一方で軽ボンバンの先駆者であるアルトも黙っているわけがなかった。1984年にモデルチェンジを果たしたのち、翌1985年に電子制御インジェクション・ターボエンジンを搭載したモデル「アルトターボ」が登場、そして1986年には軽自動車として初めてのツインカムエンジンを搭載した「ツインカム12RS」が登場した。

このように軽乗用車は1970年代初頭と同じパワーウォーズの様相を見せていた。

初代(1987年~1988年)

そんな中で登場した初代。言ってしまえばアルトターボ+ツインカム12RS÷2である。

1987年 2月に販売され、軽自動車ながらにF5 A型DOHC3気筒4バルブインタークーラーターボエンジンを搭載、ライバルのミラがたたき出していた50馬力を一気に突き放す最大64馬力を発生させた。なお、本来はツルシでももっと高出力出せたようで、その状態で登場させようとしたがそれは役所から待ったがかかったとかなんとか。

車重も1tを大幅に下回る600kg前後で「軽くて速い」というまさにスズキを体現したような車。駆動系式はFFか4WD。

「ターボチャージャー・電子制御インジェクション・ツインカムエンジン・エアロパーツ・4WD」を一気に詰め込んだこの車、いうなればラーメンのトッピンク全乗せともいうべきもので、当時の普通車でさえこれを全部実装している車はほぼ皆無であった。

これだけの高スペックで軽ならではのコストパフォーマンスを見せた「僕の考えたさいきょうのくるま」は当時の若者は虜になった。なお、あまりのキチっぷりに辛口で知られる自動車評論家の三本和彦氏は「盆と正月とクリスマスが一緒に来た車」と言い、その高性能について「80km/hで走るのは(性能を持て余すから)ストレス」と賛美した。

実際、ゼロヨンの数字を見ても16秒台をつるしの状態でたたき出しており、これは同時代のライバル車は太刀打ちできず、格上の普通車であっても場合によってはカモに出来てしまう。さらにちょっといじってパワーを上げれば今でも十分戦えるであろう。

翌年にアルトがモデルチェンジをするのでこの形のワークスは1年ぽっきりであるが、あまりにぶっ飛んだスペックはユーザー・ライバル・お役所に非常に強烈なインパクトを与えた。

2代目(1988年~1994年)

1988年にアルトのモデルチェンジとともにワークスもモデルチェンジ。

89年5月にSOHCターボが追加され、翌90年3月にいまだ名機と言われるF6A、DOHCエンジンを搭載。
7月にはSOHCも追加されてDOHCモデルと並売していた。

この時(1988年 9月のモデルチェンジにて)にはすでにアルトとアルトワークスは全く別の車として作られており、ワークスの大きな特徴である丸目ヘッドライトへの変更等が行われたのもこの頃。

1990年 3月のマイナーチェンジにて通常のアルトもF6Aエンジンを搭載し、新規格に合わせてFバンパー、Rバンパーを大型化。ワークスもバンモデルから乗用5ナンバーになる。同時期のミラTR-XX同様4輪ABSがメーカーオプションとして追加される。

同年7月にSOHC IC ターボに置換し、エアコン、パワステ、専用アルミを履いた特別仕様車「ワークスターボi.e.」発売。1991年 9月、ワークスのリアブレーキがディスクブレーキに。本格的に戦いに備える。

そして、1992年 6月に登場した「ワークスR」。対抗馬である「ダイハツ・ミラ X4R」に全日本ラリー選手権で勝つために作られたモデルで、駆動系式は4WDのみ、ボディカラーも白で統一。

ラリー既定に合わせてパワーウインドウなんぞなく、エアコンすらオプションに。まあツインとかもグレードによってはそうだし。

軽量に軽量を重ねた車重680kg^[1]、クロスミッション、ハイカム、大型化されたインタークーラー、ラジエーターファン、専用タービン、専用ECU、センターデフ強化。これらを搭載した「走る厨二病」になってしまったアルトワークス。この武器を引っさげて挑む全日本ラリー選手権Aクラス&全日本ダートトライアル選手権AI クラス。色んな意味で他社を置いてけぼりにして2年連続チャンピオンマシンになっちゃった。変態!!

当時のライバル車

アルトワークスが登場してしばらくはこのクラスはアルトワークスの独壇場とも言える状態であった。というのも、64馬力という軽自動車としてはあまりに桁外れなパワーを出せる車が存在しなかったからである。しかし、次第にライバルも対アルトワークスの車両を次々に投入していった。

ダイハツ・ミラ

1990年 3月にモデルチェンジ、その際に660㏄へ移行ののち、TR-XXも64馬力に到達した。そしてX4という4WD モデルを投入し、完全にアルトワークスにターゲットをしたものである。無論、それはレースシーンにおいても同じであり、アルトワークスを打倒すべく、レース専用車というべき車両を1991年に投入した。X4-Rというグレードである。専用タービンとクロスミッションで一気にアルトワークスを脅かし、アルトワークスR登場のきっかけともなった。

三菱・ミニカ

1989年 1月にモデルチェンジ、この時は550㏄規格であったが、対ワークスモデルとしてダンカンダンガンが追加、軽でありながら4輪車としては世界初となる1気筒辺り5バルブがおごられるという異例中の異例のモデルとなり、64馬力を発生した。その後660㏄へ移行した。その後1993年にモデルチェンジをしたのだが、何と4気筒エンジンとなり、さらに5バルブエンジンもそのままという軽の枠を超えた贅の限りが尽くされたエンジンとなった。

スバル・レックス→ヴィヴィオ

ライバルと比べると地味であったものの、1988年にはクラス唯一であるスーパーチャージャー搭載のモデル「V」・「VX」が登場、2気筒3バルブで55馬力を発生、1989年にこれまたこの当時のクラス唯一である4気筒搭載エンジン+スーパーチャージャーで61馬力、1990年の660㏄移行でついに64馬力達成となった。

1992年にヴィヴィオへモデルチェンジ、プラットフォームが一新され、安全性向上の副産物として軽のレベルを超えた車体剛性を得た。また足回りも4輪独立懸架となり非常に贅沢な車づくりとなり、今もってその評価の高さがある。

3代目(1994年~1998年)

1994年にアルトのモデルチェンジと共にモデルチェンジを行う。ここに至ってついに新型エンジンであるK6A型エンジンが登場し、最上級グレードであるRS/Zに搭載されることとなる。

1995年 5月、先代モデルの「ワークスR」が追加。ほぼ同じだが、トルクが10kg/4000rpmから11kg/3500rpmに。更に低い回転からトルクが出るようにした上でトルクを上げやがった…。その外観も初期こそワークスと変わらなかったが、後期においてはボンネットのほとんどを占める事になった大型インテークがずんと備わっていた。噂によるとカタログスペックなんか飾りですと言わんばかりに実際は64馬力をゆうに超え、いじり方次第では200馬力に行くとかなんとか。もはや「殺意の波動に目覚めたアルトワークス」というべきか。このモデルの登場によってライバルのミラは苦戦を強いられ、ダイハツはまったく新しいモデルを製作するにいたった。後のストーリアX4である。

ちなみにワークスRにて200馬力を発生させた際のパワーウエイトレシオは3.5kg/PS。ほぼ同馬力の車と比べると…

トヨタ・86(スバル・BRZ) (2012.03) 約6.49kg/PS
日産・パルサーセリエ VZ-R N1バージョン2 (1998.10) 約5.5kg/PS
ホンダ・インテグラタイプR (1999.07) 約5.35kg/PS
三菱・FTO GP Version-R (1999.08) 約5.95kg/PS

パワーウエイトレシオが近い車だと、

ロータス・エキシージ Cup-260 (2010.09) 3.50kg/PS
ホンダ・NSX (2016.08) 3.51kg/PS
クライスラー・バイパー GTS Coupe (1999.10) 3.53kg/PS

数字だけで見れば、ワークスRを200馬力までチューンするとエキシージとほぼ同じ加速が出来て、現行のNSXより加速が僅かにいいことになる。

これだけでも十分変態じみてるが、一番すごいのはエンジンである。先代のF6Aまでは行かないが、良いエンジンとされるK6Aは通常の2倍以上の出力にすら耐えうるのである。すごいぞスズキ！！

なおオイル漏れはK6Aでも治らなかった模様。オチをちゃんとつけるのも流石スズキといったところ。

グランツーリスモなどでも登場しているため、アルトワークスの中ではこちらが割りと知名度が高いのではないだろうか。白くてにくいあんちきしょう。1998年 1月、1994年 11月のモデルチェンジ時に発売された「ワークスターボ ie/s」をベースに専用バケットシート、専用14インチアルミホイールなどを搭載した特別限定仕様車「ワークススズキスポーツリミテッド」発売。

4代目(1998年~2000年)

1998年 10月、軽自動車規格改正とともにフルモデルチェンジ。このモデルのワークスは「涙目」などと呼ばれた。

見るとわかるが非常に特徴的なヘッドライトをしている。可愛い。そしてこの顔つきは「アルトC」という当時のはやりのレトロ調デザインのモデルにも流用された。

「ワークスR」は無くなってしまったものの、可変バルブ機構とドライブ・バイ・ワイヤ^[2]を採用。高性能になったものの、絶不況で他メーカーも苦しんでたこの頃。スズキもコスト削減のためにFFと4WDでボディ(フロア)構造が同一に、一部のニーズの少ないグレード(2シーターとva/scの4MT)などは受注生産にすることに。

この頃、軽自動車のトレンドはすっかりトールワゴンへ移行、ホットハッチ人気も下火になっていた。

そして、2000年 12月5日。

マイナーチェンジにてワークスは廃止。13年の歴史に幕を下ろす...。

それから15年後・・・

2015年 10月に開催された、第45回東京モーターショー 2015のスズキブースにて、

参考出品車としてアルトワークスが出展されたのである！

この時に発表されていた車の内容は…

コンセプトカーと違い参考出品車は割と現実味のある車両であったため、多くの鈴菌保有者はもちろん、自動車ファンはその登場を今か今かと首を長くして待っていたのである。

5代目(2015年12月～)

世はクリスマス･イブで盛り上がっていた12月24日、アルトワークスは約15年ぶりに復活を果たした。ファンにとってはオサムサンタからのクリスマスプレゼントというべきで、2015年東京モーターショーで出品された姿そのままで市販が開始された。

ノーマルのアルトと比べてボディの強化されてたり、R06A型のターボ仕様登載とターボRSと概ね共通している所が多いが、

フロントグリルには「WORKS」の文字が追記
クロスレシオ化された5速マニュアルの搭載
前シートにレカロシートを搭載
塗装の追加(スチールシルバーメタリック)
専用ECUを搭載し、最大トルクが微増
ターボRS用とは異なるKYB製のショックアブソーバーの採用
ホイールを専用の物を新たに採用

と言う具合に細かい部分が異なっている。

車両の重量は670kgでこの数字はターボRSと同じである。今回のアルトは軽量な事に定評があるが、上の文章にあるワークスRの重量が680kgである事を考えるとその軽量ぶりが特筆される。この軽量具合がどれだけすごいものかと言うと、ワークスRの時代の軽は軽いといっても、ボディ剛性は比べ物にならないぐらいに低く、また昨今の軽は安全対策のために軒並み800 キロ台が多い為、安全対策が施されたうえで剛性を上げても700キロ台を切っているアルトワークスは他の軽と比べても一際軽量と言うべきものになっている。さすがスズキ!他の軽たちにできない事を平然とやってのけるッそこにシビれる!あこがれるゥ!

やはりミソは5速MTである。通常のアルトのMTよりクロス化されたマニュアルはストロークも非常に短い。本来はターボRS登場の段階では、搭載予定は無かったと言われていた。登場時においては「時間がなかった」との事であるが、「軽くて・速くて・マニュアル」でと言う理想系を実現させてくれた。CMやカタログにはでかでかと「いま、マニュアルに乗る」とMT離れが顕著な昨今の風潮に敢えて抗うような、非常に挑発的なキャッチコピーがなされている。

他方、5A GSもラインナップされており、先に登場したアルトターボRSと同じギア比になっているが、RSのものにプログラムチューンを加えており、変速スピードを速くしている。RSと同じようにマニュアルモードやパドルシフトも存在している。

結構細かいところではあるが、インパネにはタービンを模したインジケーターがある。通常は白を基調としたインパネに紛れて見づらい状態であるが、過給圧が高くなると赤くなるというものである。かつてターボを搭載した車に多く見られたものであるが、この頃は見なくなったものである。こうした小技を効かせて、かつてやんちゃに走ってた人をニヤリとさせる機構も備えている。

エンジンはターボを実装したR06A型を搭載、K6A型と比べると中低速トルクの増大、重量の減少と言った具合となっている。特に中低速トルクの増大は軽量な車体に相まって数字以上の強烈な加速を発揮する。中には不用意なアクセルワークの結果でホイールスピンを起こすとインプレッションされている記事も存在する。

お値段はギアで差別化されておらず、駆動方式で分けられている。2輪駆動で150万9840円(税込)、4輪駆動で161万7840円(税込)となっている。お値段だけはお手軽といえないのが難点であるが、お値段以上の価値があろうかと思われる。

目立たないところではあるが、MT 車はAGS車^[3]と違いアイドリングストップ、レーダーブレーキサポート(衝突被害軽減ブレーキ)、エコクール(エアコンユニット内に配された蓄冷材)等といった、スポーツ走行に必要ない装備が削除されている。
本段落加筆者の個人的な感想ではあるが、MT 車を全面的に推すテレビCMといい、スズキのアルトワークスに対する本気っぷりを垣間見えるところではないだろうか。

そして早速、カスタマイズカーが登場予定で、何とMotoGPのカラーリングを模したアルトワークスが登場。ボンネットもカーボンファイバー製を採用。登場より時間も経過した為、徐々にパーツが出そろってきている。鈴菌パンデミック待ったなし

そして最近、地味に色が入れ替わりこれまでのパールホワイトがカタログ落ちをし、代わってピュアホワイトパールへ変更された。

中古車事情、改造例

元々スポーツ走行を想定された車なので改造車が多い。状態に見合ってない値段がついてるものもしばしば。古めのアルトワークスは大体どこかしら改造されてると思ったほうがいい。

そしてどんなにいい車、人気車と歌われても所詮は軽。シャシの弱さは隠せない。
サーキット走行でクラッシュしようものなら一発廃車の可能性大。ドライバーも一発廃車の可能性大。
原型を留めていようとフレームが歪んでいることも多く、見極めの難しい車だと言える。

しかし、レストア目的であえてボロボロのものを買うのも面白い。
そもそもスズキの軽は流用が効く部品が多々あるので、たとえ社外品のカスタムパーツでも他車のパーツを使って改造を行ったり、純正品を流用してレストアも比較的容易であるのもアルトワークスの人気の一つ。
アルトハッスルにワークスEｇと顔面を移植してハッスルワークスなんて珍車もある。この他、F5 型エンジンを搭載したワークスからエンジンをマイティボーイに移植した「マイティボーイワークス」という変態車両もみられる。

改造に関しては販売から数年立ったモデルでも改造パーツは結構出ているので困ることはないかも。
カツカツにいじってサーキットに行ってよし
ブロックタイヤを履かせてフラットダートを攻めてよし
足を少し固めてジムカーナでくるくる回るもよし
フロントのドライブシャフトをぶっこ抜いてFR化してドリフトするもよし
峠で格上相手に下剋上するもよし（公道では道路交通法を守って安全運転を心がけてください。）

モンスタースポーツ（旧スズキスポーツ）より現行のアルトワークスのコンプリート車が出てたりするので興味のある方はこちらを

これだけでなく、他のチューンショップよりコンプリート車が多々出ているあたりアルトワークスの人気ぶりが伺える。

エンジン系統をチューンする者にとってはアルトワークスはたやすく64馬力を突破し、エンジンの頑丈さも相まって、カリカリにいじくってもなかなか根を上げないと言われている。翻って現在のアルトワークスはR06A型エンジンが経済性を主軸に置いたエンジンであるため、かつてのようなカリカリチューンには向いていないといわれている。しかし、これもまた各ショップの開発が進み、出力増強に成功したという記事が散見されるので、今後が非常に楽しみである。

後継車の一覧

Kei works

DOHCターボ搭載。最大64馬力を出力する。4輪ディスクブレーキにヘリカルLSD搭載。こちらもFFと4WDが選べる。

地味にレカロシートが純正で入っている。電動パワステで非常にハンドルが軽い。車高高い。正直怖い。でも可愛い。

実はサーキット仕様の「スポーツR」というのもあった。走行に関係ない装備を取っ払って、ロールバー、4点シートベルト、牽引フックを標準搭載。気軽にサーキットに行けるという仕様...だったのだが。

反転開始→平成16年 6月にリコールを発表。フロントハブの強度が不足していて破損した場合、走行不可になることがわかったという。これによりステアリングナックルアッシを交換。同時にロールバーと4点シートベルト、牽引フックを取っ払ってしまうという。( ﾟ д ﾟ)ただ「サーキットを走るな」というわけでは無いのでにロールバーなども返されたらしい。

外れた状態で。

スズキさん...←反転終了

アルトラパン SS(初代)

女の子向けのようなイメージが強かったラパンのスポーツモデル。駆動系式はやはりFF/4WD。最大馬力も64馬力。

個人的には角ばったデザインがスポーツリミテッドを彷彿とさせるので好き。セミバケットにmomo ステアリングを標準搭載。

Keiより重心は低いものの、やはり不安定。こちらはFディスクブレーキ、Rドラムブレーキ。

しかしあくまで漢(変態)を貫くというのであればアルトワークスを中古で買うもよし。現在の平均中古価格は30万前後。(2014年 5月時点)

実際ライバル車と比べるとどうなの？？（現行車）

～車重～（最低グレードで比べてみた）

スズキ　アルトワークス（2WD、5MT）・・・670ｋｇ
ホンダ　 S660（β、6MT）・・・830ｋｇ
ダイハツ　コペン（Robe、5MT）・・・850ｋｇ
ケータハム　 Seven 160・・・490ｋｇ

Seven 160を除けば大きく差をつけてるのが見れる。
4WDでも720ｋｇとはやり軽量。一応記述するとアルトワークス以外は2シーターである。

～価格～（同じく最低グレードで）

スズキ　アルトワークス（2WD、5MT）・・・1,509,840円
ホンダ　 S660（β、6MT）・・・1,980,000円
ダイハツ　コペン（Robe、5MT）・・・1,852,200円
 ケータハム　 Seven 160・・・3,996,000円

Seven 160を（以下略
 無駄を省いた結果、他社と大きく差を広げる結果に。「安っぽい車」と思うか「安くていい車」と思うかは人それぞれ。
安っぽいんじゃなくて安いんです。

～馬力（トルクも）～

スズキ　アルトワークス（2WD、5MT）・・・64ｐｓ（6000ｒｐｍ）　10.2ｋｇ/ｍ（3000ｒｐｍ）
ホンダ　 S660（β、6MT）・・・64ｐｓ（6000ｒｐｍ）　10.6ｋｇ/ｍ（2600ｒｐｍ）
ダイハツ　コペン（Robe、5MT）・・・64ｐｓ（6400ｒｐｍ）　9.4ｋｇ/ｍ（3200ｒｐｍ）
ケータハム　 Seven 160・・・80ｐｓ（7000ｒｐｍ）　10.9ｋｇ/ｍ（3400ｒｐｍ）

Seve（以下略
低回転のトルクはS660に軍配が上がるが車重が軽いので問題ないです。
ちなみにセブン 160に搭載されているエンジンは、スズキが提供するK6Aである。
64馬力は国内の自主規制馬力であり、「国外に出すなら行けるべ」と改造された結果である。

上記は他社を貶すために記述しているわけではないということだけ言っておく。
S660のスタイリングはおしゃれだし、コペンの電動ルーフも便利でかっこいいし、Seven 160の唯一無二感は尋常じゃない。

しかしそんな強力なライバルに負けて劣らない素晴らしい車を低価格で作るスズキは控えめにいうなら
ただの神である。

脚注

*軽量化のためにバン用のリアシートまで積んだ。この兼ね合いでナンバーは4ナンバーになる。ちなみにベース車のRS/Rは700kg。
*電子制御スロットル。アクセルレスポンスをドライバーの意志で調節できるので踏み方次第で燃費を良くもできるしキビキビ走らせることも可能。
*Auto Gear Shiftの略称。早い話がセミ AT 車。

アルトワークス単語

概要

登場前夜

初代(1987年~1988年)