カオス駅リンク

カオス駅リンクとは、運行状況などがカオスでわけのわからなくなってる駅の動画につけられるタグである。

「実写版A列車シリーズ」との違いは、この項目が駅に限定されている点が大きい。
また、「カオス」であることが必要なだけで、運用が込み入ってるものだけではない。

主なカオス駅

カオス駅としては、主にこれらの駅が有名である。（日常的にカオスな状況が見られる駅。順次追加希望。）

駅別記事のほうが運行状況に関して詳細な記述があるものもある。

京浜急行 品川駅

逝っとけダイヤで有名な京急であるが、ターミナル駅の品川駅では多数の列車が到着する上に都営浅草線と相互直通運転をするため、引き上げ線等の絡みでgdgdになりやすい。

しかも、各種直通運転の関係で登場する列車が京急車・都営車・京成車・北総車と多種多彩なのもカオス度に拍車をかけている。

また、ダイヤが大幅に乱れた時は、UST=浦賀サイドターン（当該記事参照）がおこなわれる等、ダイヤにとらわれない柔軟な列車運行（＝逝っとけダイヤ）をこなすため、かなりカオスになる。

ちなみに、こんなことができるのは運転主任さんのおかげであることを忘れてはならない。

2029年末に地上に線路を下ろし2面4線にする計画があるのでgdgdさも多少は解消される模様

上が都営浅草線方面・下が京急線方面

京浜急行 金沢文庫駅

金沢文庫駅のカオスな点は多種あるが、まずは連結の速さ。当駅では、終日連結作業、切り離し作業が行われており、京急の他の駅でも同様だが、かかる時間が異様に短い。実際に見てみるとわかるが、「もう連結したの？」という感じだ。基本的に3分かからない。

また、金沢文庫駅では夜の一部時間帯に縦列退避が行われていた。普通列車を2本、同じホームに入れ、特急or快特を先に通すというもの。同じホームに2本の列車が入ることは他社では例が少なく、京阪（淀屋橋）、近鉄（難波）が始発駅で行っているが、退避のための縦列停車はかなり稀である。だが、2010年5月16日のダイヤ改正により、金沢文庫駅の次の駅である金沢八景駅にも快特が止まるようになり、それに伴い縦列退避をする必要が無くなった。そのため今では生で見ることは出来ない。動画にはあるけど。

金沢文庫駅と、隣の金沢八景駅の間は、複々線区間となっており、朝には回送電車（増結車）を含めるとかなりの本数の電車を見ることができる。しかも、朝ラッシュ時下りの副本線には、回送電車を放置するという技も見られる。

また、上記複々線では、２つの普通列車の併走も見られる。基本的に金沢八景駅から本線に進む浦賀行と、逗子線に進む新逗子行が併走するのだが、運が良ければかなりシンクロして走っているところを見ることができる。

名古屋鉄道 名鉄名古屋駅

パノラマカーで有名な名鉄のターミナルである名古屋駅だが、地下ということもあって下図のように3面2線しかない。おまけに地下鉄と近鉄に挟まれているため拡張の余地がない。

つまり、上下各1線しかない中で快速特急から普通まで、他線区への直通も含めれば25種別の全列車を捌いている訳である。自動放送では対応しきれないため、常時駅員による肉声放送が行われているほどである。1本でも電車が遅れれば直通する全線に渡って遅れが広がり、当然そのカオス度は一気に跳ね上がる。

この駅では種別を数種類の乗車位置に振り分け、列車の停止位置を変えることでカオスの軽減を図った。しかしそれがさらなるカオスを引き起こしている。例としては、3扉の特急を見送ったら次に来たのは2扉の急行だったり（次が3扉か2扉かでも乗車位置が変わる）、何で名古屋人はきちんと並ばないんだと感じたり（一見すると好き勝手な位置で立っているようにも見える）、そもそも整列位置の案内板が何を示しているのかわからなかったり、列車が来てから行き先を見て乗ればいいと思っていたら名鉄には側面の行き先表示が無い車両もあったりと、初見殺しになっている。

不便を感じたくなかったら2駅前の金山駅をご利用いただくことをお勧めする。

電車が発車したと思ったらもう後ろの電車のライトが見えてる事など日常茶飯事である。

名鉄駅ビルの老朽化に伴う建て替えで近鉄と一体の駅ビルを立てることになり拡張の余地が出来たため2030年頃に4線化されることになったので気になるので見に行くならお早めに。

名鉄名古屋の配線図。

京王電鉄 新宿駅

東京都心の新宿から八王子･相模原方面のベッドタウンに伸びている京王線。京王線新宿駅は日本の私鉄駅で最大の乗降者数を誇るだけあってかなりの本数があるが、4面3線と駅容量が足りていない。
（元々は5面4線であったが、車両の長大化に伴うホーム延長工事や京王新線のホームとの乗り換えの利便性のために1線を潰して連絡通路を開設したために、より一層駅容量をひっ迫することとなった）

そのため、少しでもダイヤが乱れると、ひっきりなしに電車が発着し、とても忙しくなる。ドアが開く前に発車ベルが鳴り始めるのもそんなに珍しいことではない。

しかも、出発直後に急カーブがある関係で、上下線の渡り線が駅から離れている。そのためダイヤが乱れると、複線にも関わらず1･2番線(普通・快速ホーム)と3番線(急行・特急ホーム)の同時発車がみられる。

このような時は、発車したにもか関わらずすぐ止まって、列車の後方はホームにまだかかっていて
( ´・ω・`)
ということになる。

これは、3番線の先行列車が進行中に1･2番線側の列車を渡り線の手前の第2出発信号手前まで進ませ、ポイントが開通したらすぐに隣の笹塚駅へ向けて出発できるからである。

ポイントが開通してから発車すればいいと思うかもしれないが、ポイント手前で待機をしたほうが、はるかに早く笹塚駅へ到着することができる。
また、ポイントが開通するタイミングを見計らってちょうどよく駅を発車することも、かなりの技能を持った運転士でない限り不可能なため（もしできたとしても駆け込み乗車などで発車が遅れてしまう）、この方法が最善である。

なお、3番線の列車が第2出発手前まで行って、上りの1･2番線入線を待つこともしばしばある。

京王電鉄 明大前駅

京王線は、朝ラッシュ時間帯片方向だけで最大30本/hもの電車を運行している（上記新宿駅は京王新線に若干の本数が逃げるので25本/h程度）。なお、複線路線で20m車10両で30本/hもの輸送力を誇るのは日本(世界でも)で京王線だけである（田園都市線や中央線は最大29本/h）。

その京王線の駅の中でも全種別の列車が止まる明大前は井の頭線との乗換駅でもあり、2面2線かつ狭いホームや駅構内は朝ラッシュ時大混雑となる（日中でも結構混雑するというのに...）。そのため乗り降りに時間がかかり停車時間を長くとらなくてはならず、ただでさえ本数が多い時間帯である朝晩においては、上り・下りとも入線待ちの列車が数珠繋ぎ状態となる。また京王ATSの仕様と閉塞の切り方により、上り・下り共に、入線待ちの列車は駅停車中の列車の数ｍ手前まで接近することが出来る。つまり、特に朝の上りは、停車中の列車の数ｍ後ろに入線待ちの列車、そのすぐ後ろに2番目に入線待ちの列車がいるという順番待ちの列ができる。

また隣の下高井戸駅との距離が短いため、2番目に入線待ちの列車は下高井戸駅付近で停車することとなる。明大前～下高井戸は直線なので、明大前駅から停車中の列車、1番目に入線待ちの列車、2番目に入線待ちの列車の3本を同時に見ることが出来る。なお、余談ではあるが、朝ラッシュ時、本来通過する急行と通勤快速が下高井戸駅付近で徐行・停車すると、止まっているのに「この電車は通過列車です」などというアナウンスが聞ける。

以上のように本数が多く、列車が詰まっている状況なので、非常に忙しい駅である。発車した列車を見送って、振り返るとそこにはもう列車がいる状況が日常茶飯事。鉄ヲタじゃない人でも凄いと思えるような駅であろう。

2030年頃の高架化工事が完成すると2面4線になるそうなのでそれでカオス駅が解消されるかと思われる。

京王電鉄 調布駅

京王電鉄の路線は、調布駅で京王八王子方面の京王線と、橋本方面の相模原線に分岐する。
調布駅は京王線と相模原線の同時発車、同時進入が可能な構造。

他路線にも、同時進入の例はたくさんあるのだが、調布駅の場合、相模原線からの入線はの下り線を平面交差した上で入線する必要があるほか、この際他路線の同時進入より車両と車両の間隔がかなり狭くなる(一番狭いところで30㎝程度)。

また、下図のように、まっすぐ進めば隣の車両に衝突するように進入するので、車内から見ていると、かなりの恐怖感を味わえる。

ピンク色の線が、同時進入の時電車が通る線路。下が新宿方面。

さらに、相模原線から来た電車は3番線にしか入ることができず、調布止まりの場合は新宿側の本線に引き上げた上で折り返すことになる（SST＝新宿サイドターン、詳しくは当該項目を参照）。

なお、2012年8月18〜19日の工事によって地下駅(上下線の二層構造)への切り替えが完了。
ホームドアも完備しカオスとは無縁の駅を目指して進化中である。

近畿日本鉄道 大和西大寺駅

奈良県奈良市の西部にある駅。近鉄は当駅で、奈良線難波方面・奈良線奈良方面・京都線京都方面・橿原線橿原神宮前方面と西大寺検収庫（車庫）の５方向に分岐する。

駅の前後には平面交差があり、駅構内のみでも転轍機の数は28個に及ぶ。多分、日本一ポイントの多い駅だろう。

5方向から進入できるので、同時進入は時間帯を問わず起こる。運がよければ、東西両方向からの同時進入も見られるかもしれない。一日中見ていても、飽きそうにない駅である。

奈良・橿原神宮前方面と難波・京都方面の列車はそれぞれ接続するために、この駅で数分停車することが多い。停車発着番線はだいたい決まっているが、ラッシュ時やダイヤが乱れた時ではその通りとは限らない。

時間は限定されるが、当駅で連結を行うことがある。

例えば、京都方面へ向かう列車がポイントを渡っている間は、難波方面からやって来た列車は線路上で停車して、場内信号が開通するのを待つ。この間、途中にある踏切を遮断した状態になるので、開かずの踏切となっている。

高架化・立体交差化の話が持ち上がるものの具体化には漕ぎ付けていない。理由としては、駅前が狭いことや平城京のすぐ西なので発掘調査が必要と思われること、近鉄のジャンクションであるこの駅を止めることはできないだろうからだと思われる。[要出典]　現在、大和西大寺駅は駅ビル風にするための改良工事中である。高架化工事は2040年に着工開始、2060年に完成予定なので、この記事を見ている人がお爺ちゃんお婆ちゃんになるまでこのカオス駅を楽しめると思われる。（大和西大寺～新大宮～奈良駅までの地下化工事は金がかかりすぎるので中止になった模様）

「略」は西大寺検収庫のこと

阪神電鉄 尼崎駅

兵庫県尼崎市にある駅。阪神はこの駅で梅田方面へ向かう本線から難波方面に向かう阪神なんば線に分岐する。当駅の引上げ線にはなんば線で使用する増結車が待機しているのだが…

阪神本線は芦屋駅が6両までしか対応してないため、（芦屋以外の快速急行停車駅は8両まで対応）芦屋駅に停車する平日のラッシュ→データイムの移行時間帯には「ブツ4が引上げ線にある→難波から6+2+2で尼崎駅に到着(6両は三宮へ)→引上げ線内で先ほどのブツ4と連結→引上げ線内で神戸寄り2両切り離し→出庫(2両余る)→もう一度同じ事を繰り返す→留置線を開ける」といった事が行われている。休日の快速急行は芦屋をすっ飛ばすのでほぼ8両なので10両→8両に切り落とすだけである。

※近鉄車のうち、阪神直通改造を受けた車両は6両編成と2両編成のみ。
※乗り入れてくる近鉄車はブツ10の場合もある。
※阪神車も近鉄線内での混雑に対応するため、上記の対応だと思われる。
※阪神1000系のブツ6も見られる事がある。
※山陽車はなんば線には入線しない。

「略」は車庫。

また、優等列車待ち中の普通車の車内を通路代わりに通り抜ける人も多数いる模様。
というか「2番線の電車を通り抜けて3番線へ(ry)」とアナウンスしてる。

京成電鉄 青砥駅・京成高砂駅

逝っとけダイヤで有名な京急とは、トンネルを抜けた向こう側の京成でも、高砂の車庫、複々線の存在、北総（成田スカイアクセス）、金町線、押上線、の分岐等、配線の総合商社と言ってもよい程のアイテムが揃っており、様々な系統の列車がこの両駅を通るため、列車の行き先も非常に多くの種類が見られる上、京急品川同様、車種のバリエーションの豊富さでも非常にカオスとなっている。

日中は押上線からの青砥折り返し、高砂折り返しが多数設定され、複々線区間での列車の並走も、ラッシュ時はデフォであり、スカイアクセス開業以来、日中でも頻繁に見ることができる。

ダイヤ乱れ時には、高砂駅に隣接して車庫がある、という強みを活かし、高砂車庫から代走の列車を仕立て、走らせることがある。

列車の接続については、青砥、または高砂のいずれかで、押上線と京成本線の列車の接続ができるよう考慮されている上、高砂駅ホームに接して、ボトルネック踏切である高砂１号踏切の開く時間を確保するため、朝ラッシュ時には、列車同士の接続のほか、上下列車が、ほぼ同じタイミングでこの踏切を通過するよう、ダイヤや信号にも工夫がなされている。

京成電鉄 空港第2ビル駅

ご存じ、日本の空の玄関である成田空港の第2旅客ターミナルの最寄り駅。京成側の駅は1面2線と何の変哲もない配線であり、アクロバティックなダイヤも組んでいないので、本来ならばカオス駅とは言われないのだが、成田スカイアクセスの開業でおかしいことになってしまった。

スカイアクセスの開業によって京成高砂まで、従来のルートと北総線経由の２通りのルートが出来たが、それぞれのルートで運賃が異なるので同一のホームで裁くわけにもいかず、かといってスカイアクセス用のホームを作るスペースもなかったので、ホームを半分に分割して、京成線とスカイアクセス用に割り当てることとなった。このため、1面2線しかないのに3番線・4番線が設けられるという事態となった。

しかも、半分にしたホームには6両しか止められないので、8両編成の京成線が停車すると2両がスカイアクセスのホームにはみ出してしまう。乗り入れる車両にはだぁーカットの機能がついていないので普通に開いてしまい、うまく利用すれば「京成線のキップで、スカイアクセスに乗って上野方面に行く」というキセルが可能になってしまう。このため、京成線の車両が止まるたびに「この電車は経路が違うのでご乗車できません」という注意喚起がなされるのが日常の風物詩と化してしまっている。

阪急電鉄 淡路駅

大阪市東淀川区にある駅。
阪急京都線（以下本線）と千里線がX字にクロスする位置にあり、本線の梅田方面と河原町（京都）方面、千里線の天六（天神橋筋六丁目）方面と北千里方面の4方向に分岐する。駅の前後に平面交差が存在し、それを用いて本線と千里線の直通運転（梅田⇔北千里、天六⇔高槻市or河原町）が行われている。

本線、千里線ともに複線なので列車数が多く、上下線それぞれが1面2線で昼間24本/h、ピークの夕ラッシュは27本/h（通過する通勤特急を含めれば30本/h）を捌いている。（2線あるなら別に大したことではないと思うかもしれないが、平面交差であるため上下線が互いに互いの動きを制限してしまう点に注意）
また、本線と千里線をできる限り少ない待ち時間で接続しようとするため、同時発車は勿論のこと、列車が行ったばかりのホームにもう次の列車が入ってくるという光景がほぼ一日中見られる。そして当然の如く駅手前で待たされる列車が多発する。
これほどの量を捌くとなると勿論ホーム毎に行き先を固定するわけにもいかず、行き先によってホームを使い分けているのではなく、どこから来るかによって使い分けている。優等列車すら外側だったり内側だったりという運用になるので慣れないうちはカオスである。（もっとも、ダイヤ自体は20分で1サイクルなので規則性はある）

また、線路の線形の悪さもなかなかにカオスである。敷地が狭いせいで各ポイントのカーブがきつく（30km/h以下の制限も多く存在）、ポイント自体の配置も独特でどちらが主本線でどちらが副本線（待避線）なのかがよくわからない構造になっている。図を見れば、どう通ろうとしてもカーブが避けられないのがおわかりいただけるだろう。通過する列車ですら50km/hまで徐行している。

2,3号線が下り（河原町or北千里方面）、4,5号線が上り（梅田or天六方面）
 1号線は存在しない。かつては存在したが撤去され、その際に番号が振り直されなかったため欠番となっている。

現在、周辺線路の高架化工事が徐々に進んでいる。最終的には駅も高架化され交差が立体になる予定なので、そうなるとカオスでなくなるかもしれない。計画によると蒲田要塞みたいになるとか。

関連商品

関連項目

• 実写版A列車シリーズ
• 鉄道関連項目一覧
• ○○リンクタグの一覧
• ドアカット