キハ141系とは (キハイチヨンイチケイとは) [単語記事]

キハ141系とは、JR北海道が製造した客車改造気動車（通称PDC）である。

概要

国鉄が分割民営化されて間もない頃。折からのバブル景気もあり、JR各社は独自の設計による新型特急車両を開発するなど意欲盛んであったが、その一方で無視出来ない問題も存在した。通勤・近郊輸送の改善である。
国鉄時代から通勤輸送対策が施されていた首都圏はさておき、当時の地方都市といえば、当たり前のように客車列車が走っていたり、電車あるいは気動車であっても、本来の仕事を失った急行型車両が使いまわされていたりと、あまりよろしくない状態が続いていた。

これらの何が問題なのか簡単に説明しておこう。
まず、客車列車は動力を持たないために、それを牽引する機関車が必要である。その場合、列車が終点で折り返す際には機関車を編成の逆側に付け直す「機回し」をしなければならず、余計な手間と時間がかかってしまう。また、機関車は加速力が鈍く、最高速度もあまり速くないのでダイヤの栓になってしまい、路線全体の高速化に支障をきたす。加えて、いわゆる旧型客車は乗降扉が狭く、乗り降りに時間がかかるため近距離輸送には適さない。こちらは国鉄時代に50系客車が投入されていたため、多少改善されてはいたが。
急行型車両についても同様で、機回しこそ不要なものの、やはり頻繁な乗り降りを考慮していない狭い乗降扉が問題となった。

そこでJR各社はそれらを置き換える近距離向けの車両の増備にも取り組むことになり、205系や211系など国鉄末期に登場した形式の追加製造の他、719系、721系、キハ75形、キハ100系といった面々の新規開発も行われた。
しかしながら、郊外の開発が進んだりすると、いよいよ新造だけでは輸送量が追いつかなくなってしまう。とりあえず客車列車や老朽化が激しい車両だけでも置き換えて、あとは延命や改造で補おう、という流れに行くのは自然なことであろう。特に資金面に不安があった北海道、四国、九州ではその傾向が強かった他、営業エリアの広い東日本、西日本でも同様のケースが多々見られた。食パンとか。
ちなみに、なぜ特急列車の投入が優先されがちだったのかというと、ぶっちゃけ特急のほうが儲かるからである。通勤輸送は乗車券収入だけだし、正直大半は定期客だし…じゃあ景気もいいし、特急新しくしてバンバン乗ってもらおう、というわけだ。

前置きが長くなってしまったが、本題に入る。
前述の通り、JR北海道では新しく721系を投入して客車列車の駆逐を図るも、札沼線（学園都市線）沿線の開発が進みそちらの輸送力増強に迫られることになる。当時の札沼線は新旧の雑多な形式の気動車が入り混じる、まさに「ローカル線」であり、旧型車両の置き換えと車両の増備を同時に行わなければならない状況であった。
しかし、これだけ数の気動車を全て新造している余裕は無く、どこかに車両は余っていないか探した結果…そういえば 721系の投入で51形が余ってたっけ…。

苗穂工場「じゃあ、これ気動車に改造しちゃえばいいんじゃね？前にもやってるし（キハ08）」

本当に苗穂の人間の発案だったかは定かではないが…。こうして、51形客車は気動車へと魔改造されることになった。

キハ141・キハ142

最初に改造されたのがこのグループ。オハフ51が種車で、車掌室部分を運転室に改造し、走行機器を取り付けた。キハ141が1エンジン、キハ 142が2エンジンで、台車はキハ56系の廃車発生品の流用。また座席の1+2列化やキハ 142のトイレの撤去なども行われている。

キハ141-1～14、キハ 142-1～13、114、201の計29両が製作され、基本的にキハ141とキハ 142の2両ユニットを組み、適宜増結を行い運行される。なお、キハ 142-201は改良型のキハ 143より後に改造されているにも関わらずこちらの仕様で、おまけに通常組む相手もおらず運用は専ら単独で編成中に入るという謎の存在であった。

キハ143

キハ141・142の成功で味をしめたのか、JR北海道は追加改造に乗り出すことに。
しかし何を考えたのか、今度は廃車発生品ではなくハイパワー気動車キハ150形の走行システムを搭載するという暴挙に出たのである。このシステム、なんと450PSのエンジンを1基搭載し、110km/h走行が可能という代物（他の3形式は95km/h）。他にもデッキが撤去されたり、後に追加で冷房化改造されたりしている。
が、当の札沼線は最高速度85km/hであり、当然その高い性能を持て余す結果となった。
しかしこのオーバースペックとも言える性能が、後に運命を大きく左右することになる。

トイレ無しの100 番台4両、トイレつきの 150 番台7両が製作され、こちらも基本的には100 番台と150 番台で2両ユニットを組み、余った車両は単独で編成に組み込まれる。パワーに余裕があったためか、間にキサハ144を挟むことも多かった。なお、150 番台のうち157だけが何故か逆向きであり、実際に100 番台同様の使い方をされている。つくづく謎の多い形式だこと。

キサハ144

キハ 143と同時期に改造された、「キサハ」の形式が示すとおりの中間付随車である。
つまり客車から気動車に改造されたのに走行用エンジンを積んでいないという、なんだかもうよくわからないことになっている。
内装はキハ 143に順ずるが、台車はキハ56系の廃車発生品が宛がわれたため、最高速度は95km/h。
また、最初は非冷房だったものの、後に冷房装置を追加。その際に冷房用エンジンが追加されている。
トイレ無しの100 番台3両（101～103）、トイレつきの 150 番台1両（151）が製作されたが、 151はすぐにトイレ撤去の再改造を受け104に改番された。

そして再就職へ

こうして、全44両が札沼線で活躍を始めたキハ141系だったが…。
2012年に札沼線（桑園～北海道医療大学）の電化開業が決まり、電車へと仕事を譲ることになった。
先行量産車のキハ141/142-1の2両が一足先に鬼籍に入っていたものの、42両が一斉に置き換えられるのである（実際には733系の製造が遅れ、二段階での置き換えとなった）。

種車の落成から30年以上、改造からも20年前後が経過し、特に更新工事も受けていない。
いよいよこの珍車ともお別れか…と思いきや、ここで終わらないのがキハ141系である。

まず、キハ 143がワンマン化改造の上で室蘭本線に投入され、711系の運用を置き換えることが発表される。
背景には、札沼線電化区間の完全電車化を謳ったは良いものの、運用上の都合で達成のためには711系を投入せざるを得なくなり、じゃあちょうどいいから室蘭本線のワンマン化も同時に行ってしまおう、という目論見があったものと推測される。
これによって、キハ 143は155以外の10両がワンマン化以外にも側面行先表示器や転落防止幌の設置工事などを受け、晴れてそのハイパワーを余すことなく発揮できる路線へと羽ばたいて行ったのだった。

一方、キハ141とキハ 142は、札沼線で同僚だったキハ40やキハ48とともに、大半がミャンマーに売却されることになった。新天地では性能のいい日本製車両ということで評判らしく、主に地方で先に海を渡った車両たちと共にゆっくりと余生を過ごしているようだ。また、一部車両は都市と観光地を結ぶ夜行列車に使用されている。

そして、最後の最後にとんでもない話が飛び込んできた。
なんと、JR東日本が蒸気機関車 C58を復活させて運行する釜石線「SL 銀河」の客車兼補助動力車として、JR北海道からキハ141系を購入して再改造するというのである。こうしてキハ 142-201、キハ 143-155、キサハ144-101・103の4両が津軽海峡を越え、観光列車として再スタートを切ることになった。波乱万丈ってレベルじゃねえぞ。
これら4両は2014年 1月に郡山総合車両センターでの再改造が終了し、700番台となって出場した。

なお、6両が譲渡されずしばらく苗穂工場に留置されていたが、後にそのまま廃車解体となった。
国内で再就職先を得た車両たちも、経年を考えるとそう長い時間は残されていないかもしれない。この数奇な運命を辿った車両たちの、一日でも長い活躍を願いたいところである。

現況

これらの生き残った車両群であったが、JR北海道に残る10両については、後継の新型電車である737系が2023年 5月20日に室蘭本線へ導入される旨が発表され、本形式の全運用を置き換えた。なお、残った車両の内8両を、JR北海道が運行する豪華列車の種車となるという報道がされており、今後の動向に注目が集まっている。