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スターレット単語

スターレット

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スターレットは、トヨタが製造、販売していたハッチバックの小乗用車。ターボを積んだスポーティモデルは、その見たを裏切る走行性から「かっとび」とも言われ、ホットハッチの一時代を駆け抜けた。

概要

スターレットの誕生は1973年で、もともとは当時の実用であったパブリカのスポーツモデル生として登場した。位置的にはパブリカの上級セリカの下級だった。
特筆すべきはシャシの基本設計が優れていた点で、2代目モデルチェンジを受けて3センチ程度拡(2260mm→2300mm)された以降は、全く同じホイールベースを保ったままだった。

KP40・50型

初代は「パブリカ・スターレット」の名で登場。生産は1973年から1978年で、当時としては較的長命だった。
体の設計はジウジアーロ率いるイタルデザインが担当したという噂があるが、相は不明である。検証の上では一応ハッチバック(と書かれていた)ではあるが、どちらかと言うとハッチクーペと言ったほうが近い。

エンジンは初代カローラからの伝統で、パブリカとも共通している1000cc2Kと、1200ccの3Kで、いずれも冷式OHV。燃料噴射方式はキャブレターだった。出2K、3K共に65ps。後に3Kはハイオクガソリン定のツインキャブも追加された3K-Bとなって74psとなり、さらに吹け上がりを良くしてスポーティ感を向上させた。
駆動方式はFRで、キャブの軽快な吹け上がりと相まって振り回しやすい小だったと言われている。ただ、リアサスペンションがリーフリジットだったので、凹凸の多いで片輪が跳ねると反対側のサスにも伝わってしまい、結果的に変な動きをすることが多かったようだ。
昭和51年の排ガス規制強化によってエンジンの整理が行われ、2Kと3Kのツインキャブが消滅し、3Kのシングルキャブだけになった。このエンジン整理を機に初のマイナーチェンジとして、車輌式がKP51になった。

スポーツモデルということもあってモータースポーツでも活躍しており、レースジムカーナに参戦するも多かった。公式レースでは、FISCO等で当時のホンダシビック日産・サニーしいバトルを展開していた。

一般視点から見ると、既にこのときからオートマチックの量産が行われ、小大衆向けのオートマチックの搭載は較的い部類になっている。このの影で、現在オートマチックの普及に繋がったとも言われている。なお、このモデルで搭載されたオートマチックは2速だったため、変速ショックが大きかった。

車輌一覧
標準2KモデルKP40
標準3KモデルKP42
マイナーチェンジ(以下、MC)後→KP47
3K-Bを搭載したスポーティモデル(STSR)→KP42、KP47
MC後→KP51

モデル一覧
1200ccシングルキャブのスポーティモデルST
1200ccインキャブのスポーティモデルSR
標準仕様スタンダード

KP60型

2代目への移行は1978年で、先代よりも少しだけホイールベースが長くなったほか、全にハッチバックボディを持つようになった。また同時に、先代パブリカの種としてではなく、「スターレット」として独自のカラーを出すようになった。
この代より商業向けとしてバンタイプも発売され、同時に熟成が行われていった。
75年辺りから前輪駆動(FF)が市民権を得てきたが、そんな時代でも敢えて全FRを採用したことによって、生ファン走り屋などから支持を受け続けた。しかし、ボディ剛性で劣ってしまうハッチバックのせいで少なからず不評を買ったのも事実である。
エンジンは先代から受け継いだ3Kを良し、1300ccに排気量を上げたOHVシングルキャブの4K-Uとなり、出72psとなった。
種共通で前輪ブレーキにはディスクブレーキを初採用して制動を高めたほか、リアサスも4リンクコイルプリングに変更して安定性を向上させた。
ハンドリングもラック&ピニヨン式のステアリングを採用したことで操作性が向上し、末切りで3回転と、当時としてはかなりのクイックステアだった。

1回MCで中期となったモデルに変速機の良に焦点を当てられており、マニュアルは4速から5速、オートマチックの変速を2速から3速に上げ、エンジンパワーをより有効に使えるように良された。ほかにはヘッドランプ形状も丸からへと変更された。また、エンジンも吸気系の見直しなどで僅かではあるものの2ps向上した。

2回MCを受けて後期になると、エンジンはそれまでのキャブレターから電子制御のEFIへ変更され、エンジン式も4K-EUになった。このEFIによって燃費が向上したものの、走りの面ではエンジンレスポンスが劣ってしまったため、後期が選ばれることは稀であった。
細かい点では、初めてドアミラーの設定ができたほか、(スモールライト)が独立してコーナーライトとなった。また、女性向けに内装色をやかにした「リセ」も登場した。
バンモデルも同時にエンジン良が行われて、より低回転でトルクを引き出せるようになった。エンジン式もそれまでの3K-HJから4K-Jとなった。

このあたりから、少しずつ高度経済成長(バブル経済)の影がちらついて影を受け始め、内装などもになりつつあった。ただし走りの面で言うと、このような装備はただの重量物に過ぎず、邪険に扱われていた。
剥ぎ取れるものを全部剥ぎ取ってしまうと、700キロを切るか切らないかまで減量できて軽快な走りができたので、当時の走り屋安価で、もともと装備が薄く軽量な廉価版モデルに、キャブレターエンジンだった前~中期を使用していた。

一般用モデル種共通→KP61
商業用バンモデルの3K-HJエンジン搭載のみ→KP62V
商業用バンモデルMC前の3K-Uエンジン搭載のみと、MC後→KP61V 

モデル一覧
高級装備仕様→SE
スポーティモデル→S
標準装備仕様→XL
レース向けベース仕様→DX
廉価モデルスタンダード

 P70型

1984年、とうとう時代の流れに押し流されてしまったことや、駆動方式が前輪駆動ターセルコルサカローラⅡと言った、所謂トヨタFF3姉妹(車輌式から、EL3姉妹とも)の販売が好調だったことを受け、もっとも小さい体の部類だったスターレットも、遂に駆動方式をFRからFFとした。
サスペンションも変更され、フロントはこれまでのストラットを踏襲したが、リアは駆動輪がくなった事でできたスペースを活かし、簡素で整備がしやすく、軽量ながら更に頑丈な作りのトレーリングツイストビームに変更されて更に坦路での直進安定性が向上した。だが、相変わらず片方で受けた輪の衝撃が反対にも流れてしまい、積極的な走りの強な武器としてはなりえなかった。また、後に大人気となるAE86カローラレビン/スプリンタートレノ4A-GEエンジンを搭載したスポーツモデルFRを採用し続けたことで、駆動方式がFFになったスターレットに対して「FFなんてクソだ」と、本気の走り嗜好者からはボロクソかれた。
エンジンは新開発の1300ccSOHCの2E-LUで、これらの変更によって車輌式をKPからEPへと変更された。また、この代から初めて1500ccSOHCディーゼルエンジンであるN1を搭載した、ディーゼルモデルも登場した。なお、こちらの車輌式はNP70

FFになってからもスポーティモデルを用意したのは、ある種のトヨタの戦略であるとの見方もあった。
事実、後に末代までり継がれるスターレットの称である「かっとび」はここで生まれたもので、1986年にターボを搭載したモデル「ターボS(レース仕様はターボR)」が誕生した。CMでも「かっとびスターレット!」や「ピリッと辛口ターボ」をキャッチコピーにして、ターボの軽快さを前面に押し出した戦略を採用した。

そのターボを搭載したエンジンインタークーラーを備えた本格的なもので、エンジン式は2E-TELUとなる。
ターボの恩恵は、それまでFFに流れたバッシングを帳消しにするほどの高性で、最高出105psを発生させた。後のMCでは更に5ps向上し、最終的に110psを発揮するまでになった。
初めこそ「FFサーキットで、でしゃばるな!」と、々しいで見られていたものの、サーキットジムカーナでも活躍が立ってくると徐々に見直されてきて、「FFでもターボなら楽しめそうだ」と、概ね受け入れられた。
ちなみに、オートマチックもターボに設定できたので、走り屋のような乱暴な運転はしたくないが、ちょっと刺が欲しいといったユーザーにも好評だった。

生していた商業モデルであるバンも、この代まで製造されてきたが、需要が小さくなってきたことと、自社で新たに専用のバンモデル(スプリンターバン)を製造し始めたので、1988年を以てスターレット・バンの生産終了を正式に発表した。

車輌一覧
一般モデル共通→EP71
ディーゼルエンジンモデル→NP70
バンモデル→EP76V

モデル一覧
実用モデルソレイユ
実用モデル特別仕様ソレイユL
スポーティモデル(NA)→Si
スポーティモデル(ターボ)→ターボS
快適装備などをいたレース仕様(NA)→Ri
快適装備などをいたレース仕様(ターボ)→ターボR

P80型

いよいよバブル経済も最高潮に達しようとしていたとき、スターレットも4回フルモデルチェンジを敢行した。
基本的なシャシやサスペンションの変更はなく、今回はエンジンの強化と内装にお金をかけた多モデル展開で顧客を囲い込む、保守路線に出た。

足回りは、ターボのスポーティモデルに対してのみ強化が行われ、フロントベンレーテッドディスクブレーキリアディスクブレーキを武装させた。これにエンジンの出も相まって、スポーツカーと言えるほどのを走りの良さを演出した。さらにABSオプションに設定。当時はまだ先鋭技術といえたABSをこのクラスで設定したのは、初であった。ドア数も3枚のみと硬で、モデル名も「GT」と銘打ち、いかにも本気仕様であることを匂わせる良だった。

一般モデルでも、エンジンはそれまでのSOHCから、ハイメカインカムと呼ばれるDOHCに良して4E-FEとなった。この変更によって出は大幅に向上し、NAキャブレター82ps、EFIで遂に実用エンジンにして100psを達成した。また、オートマチックの変速を4速にして、さらに効率よくエンジンを使えるようになった。

ターボモデルも健在で、ターボを搭載したエンジンは4E-FTEとなり、同時に純正Eエンジン最強の最高出135psを発生するに至った。
DOHCに進化したこの4E-FTEのパワーは強で、ボディが若干大きくなって重量が少し増したものの、パワーウェイトレシオは6.3kgと、同排気量のレシプロエンジンは、ほぼ敵し。コースレイアウトドライバーの運転次第では、2リッターマシンすらちぎってしまうほどの速さを持つに至った。
しかし、小さな体にFFでありながらこれほどのターボエンジン走り屋からも危険と言われた。その上足回りが追いついておらず、運転に慣れない人が闇にアクセルを開けると、とたんにトルクステアが発生してハンドルを奪われてしまう程の、まさにオーバースペックのじゃじゃマシンだった。このバカを1速で発生させないように加給圧を0.3k程度に抑える機構として、簡素なソレノイドバルブを用いたローモードスイッチが運転席のサイドコンソールについた。ちなみにこれは非常に簡素なもので、配管の付け替えだけで、いともあっさりと効化させることができる。
エンジンパワーだけではなく、走りの性以上にリアハッチの脆さが露呈しており、例え過な走りをしていなくても、ちょっと走りこんで5年もすればハッチストライカー辺りからみ音が出てしまうほどの剛性のさは、涙ものであった。

MCを受けて、初代から続いたキャブレター方式が全されてEFIに統一された。またオプションに運転席と助手席にSRSエアバッグを設定し、安全面の強化も図られた。

現在もターボモデルであるGT人気で、個体数こそ少なくなったものの、レースジムカーナで見かけることがある。
歴代スターレットでも屈運動を誇るマシンだけに色々と弄られる対になるほか、現在でもチューニングパーツが開発されているので密かな進化が続いている。

車輌一覧
スポーティモデル、ならび前輪駆動仕様→EP82
四輪駆動仕様→EP85
ディーゼルエンジンモデル→NP80

モデル一覧
一般モデル→S
ターボモデル→1.3GT
特別仕様ソレイユソレイユL、ソレイユL can等・・・

P90型

1995年、スターレットはフルモデルチェンジを受けて5代目へと成長した。
バブル経済の崩壊でたちまち新販売の台数が落ちたものの、トヨタ入門の位置づけを担っているだけあって販売台数が予想よりも落ちることなく、安定した人気を保ち続けた中でのモデルチェンジだった。
この頃から、に対して快適性をめるユーザーが多くなってきたことや、その快適さゆえの重大な交通事故の多発を懸念されたおりに出来上がった、トヨタの衝突安全ボディ「GOA」を、量産で始めて採用される運びとなった。
このGOAに正面衝突時の衝撃をエンジンルームで極吸収して乗員保護をすもので、さらにキャビンのメインフレームを太く頑丈にして歪みを最小限に留めて、ドアの開閉をしやすくするものであった。

基本的な構造やターボの出に変更はなく基本的に前代を踏襲しているものの、先代1.3GT余りにもパワーに溺れたスポーツ性を意識しすぎた反点から、初心者でも扱いやすく、それでいながらも本気で振り回せて、尚且つ普段の乗りでは快適に運転できる味付けが施された。具体的には、リアサスペンションの取り付け部分を強化して剛性を高めたほか、マウントブッシュを硬いものに変更してトラクションが逃げにくくするなどの対策だった。これらの良によって先代よりも扱いやすくなったほか、トルクステアの発生の極減らすようパワーステアリングの反応も微調整されている。
GOAによる重量増加やトラクション確保の良によって、先代のような過な走りは影を潜めたものの、2009年現在も同排気量で依然として1、2を争う運動を維持している。
なお、NAに関しては環境性と乗り手の要が違うことを考慮して、出85psまで下げられている。

この頃からエスティマなどの、所謂ステーションゴン人気が出てきたためにモデル展開は先代よりさら絞ったものの、ライバルに対して後手に回るようなラインアップになりがちだった。これにワゴンブームも災いしてか、徐々にスターレットの売れ行きが落ちはじめてきた。

止めを刺されたのが、日産のK11マーチだった。
販売台数が追いつかれた時点でスターレットの役は終わったと、販売担当からが上がったらしい。これを聞いたトヨタの上層部は、新開発のサインを出した。
その種というのが、低価格な上に低燃費で使い勝手のよい小として大成功となるNCP10ヴィッツだった、しかし、万が一市場の反が悪かった場合のために、暫くは保険用として継続生産されることになった。

そして1999年7月ヴィッツ市場が当初の予想を上回る大成功で、スターレットの役全にヴィッツに引き継がれたと判断された。1300ccエンジンを搭載した四輪駆動仕様ヴィッツ市場に投入されたと同時に、スターレットの生産を終了した。最後の生産日は7月26日だった。

車輌一覧
スポーティモデル、ならび前輪駆動仕様→EP91
四輪駆動仕様→EP95
ディーゼルエンジンモデル→NP90

モデル一覧
一般モデルルフレ
スポーティモデル(NA)→グランツァ(Glanza)S
スポーティモデル(ターボ)→グランツァ(Glanza)V
レース仕様モータースポーツパッケージ(MSP)
全面UVカットガラスを採用したモデル→各グレード名の後ろに、エクセレンパッケージ
特別仕様(RV)→リミックス
レトロの内装や、バンパーグリルを装備したモデル→カラット

式典

長年トヨタ入門を担ってきただけあって、世間や社内でも生産終了を惜しむも多かった。それは当時のトヨタ社長も重々理解していたようで、乗用車では異例とも言える引退式典が行われた。
オーナークラブの代表やも一同に集い、足掛け26年に及ぶスターレットの歩みを懐古しながら、その歴史の幕を下ろした。
なお、この式典は新聞に載ったほどのやかなものだった。

延べ生産台数は、トヨタでは第9位となる350万台である。

備考

  • 同時期に発売されたターセルコルサカローラⅡのEL4050はスターレットと同じシャシであるが、パブリカの直系ではないのでスターレットの姉妹としては扱われない。血筋で言うなら傍系である。
  • 後継種であるヴィッツのシャシなどは新開発であるものの、車輌式「P」を受け継いでいるためパブリカの直系である。
  • スターレットの名前には「小さなクルマでも、のようにる存在になって欲しい」という願いが込められている。

関連動画

関連項目

掲示板

  • 9ななしのよっしん

    2014/05/29(木) 00:50:29 ID: 4quUknMD56

    整備士でお得意さんがKP61をよく修理に出しに来るけど、治してても楽しいし乗っても楽しい良いだと思う。ただ治すところすげぇ多いけどねwww

  • 10ななしのよっしん

    2017/03/31(金) 10:26:13 ID: owEAFb6QyJ

    (悲報?)ワイ大学部、他大に82スターレットを栽培していると勘違いされる
    個体数が少なくなったとはいえ、ヤフオクだと結構転がってるもんですね

  • 11ななしのよっしん

    2018/12/11(火) 20:14:54 ID: yT1Y2Kq8Jl

    何か聞いた事ある名前

急上昇ワード

最終更新:2019/08/25(日) 00:00

ほめられた記事

最終更新:2019/08/25(日) 00:00

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