スポーツカー 単語

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スポーツカー

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概要

スポーツカーとは、自動車を運転する行為そのものを気らし(すなわちスポーツ)として満喫したり、他の運転者と競ったりすることを趣味とする人々のためのである。

あるいは、レーシングカーのうちでタイヤがボディーに覆われてに近いイメージスタイルを持ったものをす。これはフォーミュラカーと対照的な存在としてレーシング界の人気を二分している。

本記事では古典的なスポーツカーについて解説するが、そういった種は多くの売り上げが望めない割に開発費が多くかかるので、各メーカー普通乗用車(ハッチバックセダン、ワゴン)をチューニングしたグレードをスポーツカーのような仕立てで売り出すことも多くなっている。ハッチバックをスポーティーな仕立てにしたものはホットハッチセダンチューニングしたものはスポーツセダン、ワゴンベースのものはスポーツゴンと呼ぶ。懐古厨保守的なクルマ好きはこれらをスポーツカーと認めず、スポーティーカーなどと呼んで区別したりする。

なお、SUVSport utility vehicleの略とされるが、断じてスポーツカーではい。

スポーツカーの起源

そもそもスポーツカーとは、昔はレーシングカーと同じであった。いや、同じといえば弊があるかもしれない。要するに現在ほどには明確に分けられていなかったのだ。

モータースポーツ明期、の細かい保安基準や法規なんかはまだく、ドライバーたちは自分のに乗ってサーキットに駆けつけてレースに参加し、そのまま同じに乗って帰るのが当たり前のだった。むろん違法改造だの暴走行為だのとぬかしてしょっぴこうとする警察もおらず、実に大らかな(別の捉え方をすれば、でたらめな)時代だったのである。

そのような中で、いわゆるオープンホイール(タイヤがむき出し)のタイヤがボディでカバーされたの区別をする必要が生じた。前者はグランプリマシンと呼ばれ、やがてフォーミュラカーへと発展する。そして後者はスポーツカーと呼ばれたのである。

やがて、レース世界は次第に細かいルールレギレーション)が定められてゆき、そのためのはレーシングカーと呼ばれるようになってゆく。その中で、フォーミュラカーレース専用となってはほとんど姿を消した。そして、スポーツカーもの保安基準や法規が整備されるに従って、レーシングカーとしてのそれとのスポーツカーにはっきりと分けられてゆくことになる。

市販車としてのスポーツカー

上記でも述べたとおり、を走る自動車としての保安基準や安全性を満たしつつ、運転するドライバーに喜びを与えることを的とするである。

いわゆる普通乗用車などにべて、大きいパワーを持ったエンジン較的軽量かつ空気抵抗の少ない背の低いボディ、それゆえの低重心と優れたパワーウェイトレシオ(重をパワーで割った率)、旋回性を高めるための固められたサスペンションなどを持つ。ボディタイプは2ドア・2シーターのクーペボディやオープンカーであり、4人乗りであっても後席はエマージェンシーシートと呼ばれる狭いものである。

当然ながら、ユーティリティ(使い勝手)は普通乗用車に大きく劣り、一般的に燃費性も悪い。それでいて価格は割高となる。さらに古いスポーツカーは走ることのみの性めてカーエアコンなどの快適装備が省略される場合も多かった。これらは実用的な具としてはいずれもマイナス要素であるが、非日常性(さらに、場合によってはプレミアム性も)を重視するスポーツカーの場合はむしろプラス要素となりえる。

では実用性より非日常性を重視した背の低いクルマは全てスポーツカーなのかというと、性的には普通乗用車となんら変わらないものもある。これをスペシャルティカーと呼ぶ。日本ではバブル期に流行したジャンルであるが、現在ではSUVの台頭に飲み込まれてほぼ絶滅している。

一定の快適性を確保しつつ長距離の移動手段としての性めたものはツーリングカー、あるいはグランツーリスモGT)と呼ばれるが、現代のスポーツカーは(ケータハムスーパーセブンのようなものを除いて)GTカーとしての快適性を持つものが大多数である。

また、スポーツカーの中でもプレミアム性を特に重視した種をスーパーカーと呼ぶことがある。

レーシングカーとしてのスポーツカー

概要で述べたように、タイヤをボディで覆ったレーシングカーというのが、極めて大雑把だが分かりやすい捉え方である。に、純レーシングカーであるプロトタイプカーと、ベースにしたGTカーツーリングカーに別れる。プロトタイプカーがいかなるものかはプロトタイプの記事に詳しいため、そちらを参照。ここでは、なぜレースで使われるがこのように呼ばれるようになったかを記すことにする。

かつて戦前の頃は、スポーツカーは全てベースと定められていた。とはいえ、その基準はカタログに載せられ、実際に販売されている事実があればいいという程度のゆるいものではあったが。

第二次大戦によるモータースポーツの中断期を経た後の混乱期の中で、どのメーカーも十分なレース向けのを用意できなかった時期があった。そこでやむを得ず、「将来販される予定のプロトタイプ」という条件でレースのためだけに作った催者が許可したのである。しかし、「予定は未定」の言葉通り、ハナから販する気などさらさらないをエントリーさせるメーカーが現れ、これが常態化してしまった。

ついには、1958年フェラーリ250TRの出現によって、フェラーリが58年から61年まで59年を除いてチャンピオンシップを独占するに至る。250TRはちゃんとカタログが用意されていたが、実際に販されたのは最初の年だけで、その数もたったの19台である。しかも、毎年モデルチェンジしても追加販されることはなかった。

慌てた催者側は、1962年フェラーリを封じ込めるべく、年間100台以上の生産を条件としてちゃんとベースとするGTカーを定めてチャンピオンシップをこれに移した。しかし、結局レース単体で見れば総合優勝を争ってっ先にチェッカーを受けるのはプロトタイプカーであり、観客の注もそちらに集まるため、プロトタイプカーれることはなかった。そればかりか、1964年から始まったフェラーリフォード対決による急進化はますますプロトタイプカーの魅を増すこととなった。当時のF11500ccに制限されて今では考えられないショボいマシンであったためもあり、7000ccにも及ぶプロトタイプカーの迫はスポーツカーレース全体の人気に大いに寄与したのである。

ついに1968年催者はプロトタイプカーグループ6の名でチャンピオンシップとして認した。こうして、プロトタイプカーは本来の「試作」と言う意味を逸脱した、「の面がちょっと残ってるただのレーシングカー」として定着してしまった。

その後、グループ6(3000cc)→グループ4(5000cc)→グループ5(3000cc)→新グループ6(2100ccターボ)と変遷し、80年代のスポーツカーレース黄金時代となる、グループCの時代へと繋がっていくことになるのである。

グループC終焉後も、WSC、そしてLMPとして一部の時期を除いてプロトタイプカーはスポーツカーレース役であり続けている。

現在においても、スポーツカーのレースプロトタイプGTカーツーリングカーの混走が普通に行われており、それぞれのクラス優勝チャンピオンシップが争われている。

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