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フリーゲージトレイン単語

フリーゲージトレイン

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フリーゲージトレインとは、輪の幅を変える事で異なる軌間に対応させる車両である。略称FGT。

概要

別名「軌間可変電車」、英語では「Free Gauge Train」の他「Gauge Change Train」とも呼ばれる。
日本では新幹線で使用されている標準軌(1435mm)と在来線狭軌1067mm)を一つの車両で直通させる事を的として研究・開発が進められている。この技術が実用化されれば新規に新幹線を建設したりミニ新幹線化するよりもコストを抑える事が出来る他、既存の在来線から新幹線に直通させる事が可である為、開発に期待が寄せられている。また、フリーゲージトレインの技術の量産化を確立した場合、日本国内に限らず世界的なインフラ輸出に発展する可性もある技術である。
2014年現在世界的にはスペイン1968年から運用されている他、ポーランドなどでも既に運用されいる。また、スイスや欧などでも導入を検討し、開発が進められている。ただしこれらはいずれも動集中方式であり、また標準軌⇔広軌へ変換するフリーゲージトレインであることに留意する必要がある。

技術的な問題

  • 在来線新幹線では電圧が違う事からそれぞれに対応したパンタグラフが必要となる(北陸新幹線では直流にも対応する必要がある)。
  • 最高速度が現在新幹線における車両300km/hとべると遅い(2次試作最高速度は270km)。
  • 体重量の問題。重過ぎて線路を傷める(1両46tほど。ただし三次は一両43tまで軽量化)。
  • カーブ(概ね半径400m未満)を走行できない。乗り入れ先がカーブの多い線路である場合、路線良が必要であり、そのための費用が視できない。また、新車両は非振り子式でもカーブの通過速度を従来より+10~15km/hほど向上しているが、それより劣る可性がある。
  • 軌間変換装置を10km/hほどで通過する為、変換中時間が掛かる。
  • そもそも世界的に見ても標準軌⇔狭軌(1067mm)のフリーゲージトレインは存在しない未知数な技術。

とりあえずJR総研としてはこれらの問題はすべて解決したとしており、2014年ついに実用車両プロトタイプである3次試作がロールアウトした。これより九州新幹線において3年かけて耐久試験を行うとのこと。

ただ、技術的な問題は解決しても受け入れ側が現在絶賛炎上だったりする。

受け入れ側の問題~九州編~

九州新幹線長崎ルートでは武雄温泉~新鳥栖間が狭軌スーパー特急規格で線路を引く方針であり、フリーゲージトレインを投入することが見込まれている。しかし博多駅の線路容量(もういっぱいいっぱい)や運行システム山陽新幹線車両最低でも285km/hに対し、フリーゲージトレインは270km/hな為、フリゲートレイン後方列車が追い付く)上の問題もあって、JR西日本はフリーゲージトレインの山陽新幹線乗り入れには消極的である。
また、長崎新幹線2022年の営業開業をしているが、長崎新幹線狭軌フリーゲージトレインが実用化されていることを前提としている。2014年現在、フリーゲージトレインの実用化は最終試験段階ではあるものの、2022年に間に合うかは微妙なところである。 
※なお、2014年10月の試験開始1ヶ後に不具合が発生し、試験は未だに再開されていない。

結果、試験再開の見込みもない事から導入が見送られ当面の間は武雄温泉駅でのリレー方式となる事が確定的となっている。

受け入れ側の問題~四国以外のその他編~

などへの投入が計画されている。しかし伯備線は前述のJR西日本速度的な問題を理由に難色を示し、北陸新幹線対策どうすんだという話がある。伯備線に至ってはフリーゲージトレイン導入問題と振り子式車両381系後継車両問題がリンクしてしまっている。鳥取県伯備線の他にも因美線智頭線への導入も含め岡山県島根県と連携して調するとしている(因美線智頭線ルートの場合は米子延長も視野に入れられている)。
なお、北陸新幹線への投入はJR西日本及び関係する6府県は暫定措置として導入を容認している[1]

なお、JR西日本はいつまでたっても実用化のめどが立たないJR総研に見切りをつけたのかフリーゲージで実績のあるスペインと技術提携[2]をし、フリーゲージの開発を行う事となった。
JR西日本2014年10月から北陸本線敦賀駅構内に新設する実験線を使用して軌間変換試験を実施する他、2016年度に試験車両(6両編成)による走行試験を北陸新幹線北陸本線湖西線で開始する予定。
※仮に順調に開発が進んでも実用化は2025年頃になる予定で、北陸新幹線賀開業が3年前倒しされた為、繋ぎ措置として新在乗り換えとなる。但し、九州での開発が遅延する場合は導入費用と運用期間の関係から北陸への導入は見送られる。

受け入れ側の問題~四国編~

四国の中央志向が尋常ではないのは東海道線に生き残った数少ない寝台列車のひとつがサンライズ瀬戸という時点でお察しください。
2008年新幹線基本計画である四国新幹線の調が打ち切られ四国新幹線が通る可性が存在しない今、フリーゲージトレインだけが希望という状況である。JR四国ページを見ればわかるがJR四国は各県庁所在地岡山間の特急が生命線であり、フリーゲージトレインで新大阪直通が実現すればその恩恵は計り知れない。

現在JR四国は線路をスーパー特急規格にした上で伊予西条~松山間に直線的な短絡線を引くことを長期計画としてあげている。これにより松山新大阪間は20分、松山高松間は50分もの時間短縮になるとのこと。しかし。

  • JR四国乗降客数5位である今治駅とその周辺をdisることになる。[3]
  • その状態で建設費1500億円(試算)を回収できるのか?

という疑問が提示されており、本当にやれるのか疑問が出されている。というか今治市が納得出来る条件を突きつけないと絶対に全阻止してくる。

関連動画

関連項目

脚注

  1. *但しJR東海は態度が未定の為、仮に「サンダーバード」に導入されても「しらさぎ」への導入は不明
  2. *まぁJR総研FGTもスペインの技術を使っているのだが。
  3. *そもそも予讃線特急速度が上がらないのは今治~波止~波方間にある急カーブのせいである。先がとんがっている高縄半島特性のせいで良が不可能な上波止&波方駅自体が結構乗客が多い(地元大企業である今治造船と関連企業の最寄り)のも問題。あと波方の隣、大西駅も地元大手企業・来ドックとその関連企業の最寄り

掲示板

  • 63ななしのよっしん

    2018/05/21(月) 18:53:28 ID: vHxGfzX+Wq

    >>62
    違いの技術屋でしかないワシだが、実際民鉄在来線の方が導入はいと思うぞ
    新幹線JR運営する体だが実情は官設民営の更により、専用の軌だけじゃなく法律まで整備している所謂策事業というやつ
    そこで事故リスクのある新鋭技術車両をいきなり投入するよりは、130km/h程度の特急で事例を増やしていくのが段階を踏めて普及させやすいでしょう
    ワシだって奥羽本線特急を復活させるとか、直通の旨味は確かにあると思うんだよなぁ
    (軌設備の更新をしなくていいとは言ってない)

  • 64@you

    2018/06/07(木) 00:32:05 ID: BlKslsdbjJ

    近鉄が導入を決めたみたいだけど
    国交省が泣き着いて来たなんて噂もあるな。

  • 65ななしのよっしん

    2018/06/11(月) 11:18:32 ID: vHxGfzX+Wq

    表定速度200km/hで走行させたら軸に劣化が発生するのが現在
    これを100km/h以下にすればかに劣化速度は落ちる、当たり前の話ではある
    長崎新幹線フル規格に落ち着いたことから営業先が変わったんじゃね

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最終更新:2019/07/17(水) 19:00

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