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ホームドアとは、鉄道プラットホームなどにおいて、列車を待つ乗客が線路上に転落しないようにするための設備である。

概要

一般的なプラットホームの様子一般的な鉄道プラットホームは、右の画像のように列車と乗客が待つプラットホームとの間に仕切りがない。
したがって、例えば人がホームから線路上に降りることも可であり、その結果人身事故が発生する可性がある。
万が一発生した場合、運転の復旧にはかなりの時間がかかる。 

また、仮に当人はその気がなくても、列車や突き落とし、混雑などによって、線路上に落とされてしまう、走行中の列車に接触するということも考えられる。酔っ払い客の転落事故に関しては、JR西日本が独自に調した結果、ベンチに座って眠っていた酔客が突然起き上がり、線路めがけて一直線に歩き出し転落するパターンが全体の6割を占めるという、これまでの想像(千鳥足でふらついて落ちる等が流と思われていたが、実際は約1割。残り3割は直立状態から突然よろけて転落する事故であった)とは全く異なる実態が明るみに出た。これでは、駅員らが注意を払っていても転落事故を未然に防ぐことは極めて困難である。

それを防ぐためには、列車が停していない間は、プラットホームと線路との間を遮断しておく設備が必要である。
そこで、ホーム上にもを設け二重とするホームドアが開発された。

モノレールに関しては、特に乗客の安全性を考慮しているため、全に最初からホームドアが設置されている場合が多い。

近年は、京王線新宿駅東急大井町線大井町駅など、特に利用者の多いターミナル駅にのみ、あるいは先行して設置される事例も見られる。

ホームドアの種類

スクリーン式ホームドア
東京メトロ南北線白金台駅に設置されているホームドア フルスクリーン式やフルハイト式とも呼ばれ、東京メトロ南北線京都市営地下鉄東西線などに設置されているもの。
列車などを抑えることもできるが、設置コスト大な上、工事期間も長くなるため一部の新規路線などにしか設置されないが、京王線布田駅2012年8月19日に地下化により、フルスクリーン式ホームドアを設置された例もある。
特にゆりかもめのような自動案内軌条式の路線では、転落時に高圧電流で感電する危険性が高い事とを確実に人化しても安全が確保出来るよう、フルスクリーン式は必須である。
ゲート式ホームドア
JR山手線恵比寿駅に設置されたホームゲート高式やハーフハイト式とも呼ばれ、つくばエクスプレス多摩都市モノレール(開業当初からゲート式ホームドア設置)、東京メトロ副都心線東京モノレール都営三田線都営大江戸線の全や、新幹線JR山手線などに設置されているもの。
列車などを抑えるという効果は減少するも、とりあえず人が線路上へ立ち入るのを困難にさせることで、人身事故・転落事故の件数低減につなげることができ、また設置コストスクリーン式とべれば安く工事期間も短いので、既存の路線や工事費を削減したい路線が設置している。
柵部分にもたれたり物を立てかけたりすると進入列車と接触するおそれがあるので、注意喚起の掲示がなされることが多い。
一般的にはこちらもホームドアと呼ばれている。
スマートホームドア
2020年4月現在JR東日本蕨駅に設置されているもの。横浜線町田駅で試行導入され、2020年頃から本格導入が始まった。
ゲート式ホームドアに近いがドア部分をではなくフレーム構造にするなど軽量化が図られている。
ゲート式にべ費用が半額程度、工期が4割ほど(約10ヶ)短縮できるなどのメリットがある。
昇降式ホーム
2020年7月現在内ではJR東日本拝島駅成田空港駅空港第2ビル駅JR西日本高槻駅六甲道駅大阪駅三ノ宮駅明石駅近鉄大阪阿部野橋駅西鉄福岡(天神)駅箱根登山鉄道早雲山駅で稼働または試験運用されているもの。
過去には東急田園都市線つきみ野駅相鉄いずみ野線弥生JR西日本桜島小田急電鉄愛甲石田駅でも試験運用されていた。ロープや棒を上下させるタイプホーム柵で、ドア数の異なる車両に対応できる、ホームの補強工事費が削減できる、定位置停止装置が不要、斜め向き(でない傾斜したホーム)にも較的簡単に導入できるなどのメリットがある。
しかし、それをステップにして乗り越えたり、プロレス格闘技リングの要領でロープをくぐり抜けてしまうDQNや、最下段のロープとホームの間をくぐり抜ける子供がいる可性があり、事故防止としての効果は最悪である。
特殊な例
ほくほく線美佐島駅は通過列車が起こすが危険なためホーム自体を封鎖するためのが設置されており、これもある種のスクリーン式ホームドアととらえる向きもある。また立山黒部アルペンルート平駅では観光客による身を乗り出して撮影するなどの危険行為に対処するため折戸式のホームドアが設置されている。
この他、近鉄ではホームに沈み込む形の柵が検討されている。

利点と欠点

利点

欠点

  • 列車ドアの場所が限られるため、入線する車両ドア位置やドア数をえなくてはいけない。
    また、ドア同士の位置がずれると開できないため、TASCやATOといった定位置に停めるための装置が必要である。
  • 2回ずつの開閉が必要になるため、停時間が長くなる傾向がある。これに伴い、列車の所要時間増や必要編成数の増加といった利便性・費用面双方のデメリットが発生する。
  • ホームドア自体がある程度の幅を必要とするため、極端に狭い駅exit_nicovideoには設置できない。
  • ホームが狭くなるため、動線の余裕などを考慮しないと、エスカレーター付近などホーム上に危険箇所が発生するおそれがある。
  • ホームドアそのものに重量があるため、ホームの強度を確保した上で設置する必要がある。同様にトラックに積み下ろすのは大変困難であるため、ホームドア運搬用として回送列車を手配する必要がある。
  • 設置に大な費用がかかる。最もポピュラーゲート式ホームドアの場合、10両編成長(200m強)のホーム1本(1番線)分につき、設置費用が約10億円かかると言われている。ただ、最初から新しく建設されたの場合は当たり前のようにホームドアが設置されていることから、この費用はホームドア本体だけではなく老朽化したホームの補強工事や拡工事もコミコミで計算した上の数字であると考えられる。
    ただし費用面のデメリットは昇降式を導入することである程度抑えることが出来る(ゲート式の2~3割程度の費用で済むとも言われている)。安全面や視覚障がい者に対する安心面といった点ではゲート式に劣るが、国土交通省がホームドアの設置を特に推進している乗降人員10万人以上に該当しないにおいては昇降式ホームドアが妥協設置促進の切り札となる可性も秘めている。

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最終更新:2021/10/26(火) 12:00

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