ホームドア単語

ホームドア

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ホームドアとは、鉄道プラットホームなどにおいて、列車を待つ乗客が線路上に転落しないようにするための設備である。

概要

一般的なプラットホームの様子一般的な鉄道プラットホームは、右の画像のように列車と乗客が待つプラットホームとの間に仕切りがない。
したがって、例えば人がホームから線路上に降りることも可であり、その結果人身事故が発生する可性がある。
万が一発生した場合、運転の復旧にはかなりの時間がかかる。 

また、仮に当人はその気がなくても、列車や突き落とし、混雑などによって、線路上に落とされてしまう、走行中の列車に接触するということも考えられる。酔っ払い客の転落事故に関しては、JR西日本が独自に調した結果、ベンチに座って眠っていた酔客が突然起き上がり、線路めがけて一直線に歩き出し転落するパターンが全体の6割を占めるという、これまでの想像(千鳥足でふらついて落ちる等が流と思われていたが、実際は約1割。残り3割は直立状態から突然よろけて転落する事故であった)とは全く異なる実態が明るみに出た。これでは、駅員らが注意を払っていても転落事故を未然に防ぐことは極めて困難である。

それを防ぐためには、列車が停していない間は、プラットホームと線路との間を遮断しておく設備が必要である。
そこで、ホーム上にもを設け二重とするホームドアが開発された。

モノレールに関しては、特に乗客の安全性を考慮しているため、全に最初からホームドアが設置されている場合が多い。

近年は、京王線新宿駅東急大井町線大井町駅など、特に利用者の多いターミナル駅にのみ、あるいは先行して設置される事例も見られる。

ホームドアの種類

ここでは、ホームドアの形状による分類を紹介する。

スクリーン式、ゲート式、昇降式の3種類に分けられる。

スクリーン式ホームドア
東京メトロ南北線白金台駅に設置されているホームドア フルスクリーン式やフルハイト式とも呼ばれ、東京メトロ南北線京都市営地下鉄東西線などに設置されているもの。狭義にはこのタイプのみをホームドアと言う。
列車などを抑えることもできるが、設置コスト大な上、工事期間も長くなるため一部の新規路線などにしか設置されないが、京王線布田駅2012年8月19日に地下化により、フルスクリーン式ホームドアを設置された例もある。
特にゆりかもめのような人運転による路線では、線路内への立ち入りを防止することやを確実に人化しても安全が確保出来るよう、フルスクリーン式は必須である。一方で同じ案内軌条式鉄道新交通システム)でも、有人運転である西武山口線ニューシャトル等ではホームドアが設置されていない。
JR西日本では車両ドア位置に合わせて自在に開口ができるフルスクリーンホームドアを独自に開発しており、2023年開業予定のうめきた(大阪)地下大阪駅地下ホーム)に導入することになっている。
海外にはこのホームドアよりも低いがゲート式ほど低くもない、おおむね身長と同じくらいのホームドアが設置されているところもある。
ゲート式ホームドア
JR山手線恵比寿駅に設置されたホームゲート高式やハーフハイト式とも呼ばれ、現在最も多く普及しているもの。つくばエクスプレス多摩都市モノレール(開業当初からゲート式ホームドア設置)、東京メトロ副都心線東京モノレール都営三田線都営大江戸線の全や、新幹線JR山手線などに設置されている。
列車などを抑えるという効果は減少するも、とりあえず人が線路上へ立ち入るのを困難にさせることで、人身事故・転落事故の件数低減につなげることができ、また設置コストスクリーン式とべれば安く工事期間も短いので、既存の路線や工事費を削減したい路線が設置している。
柵部分にもたれたり物を立てかけたりすると進入列車と接触するおそれがあるので、注意喚起の掲示がなされることが多い。
一般的にはこちらもホームドアと呼ばれている。
昇降式ホーム
2021年11月現在内ではJR東日本成田空港駅空港第2ビル駅JR西日本JR神戸線JR京都線を中心とする近鉄大阪阿部野橋駅西鉄福岡(天神)駅箱根登山鉄道早雲山駅で稼働または試験運用されているもの。
過去には東急田園都市線つきみ野駅相鉄いずみ野線弥生JR西日本桜島駅小田急電鉄愛甲石田駅JR東日本拝島駅、でも試験運用されていた。ロープや棒を上下させるタイプホーム柵で、ドア数の異なる車両に対応できる、ホームの補強工事費が削減できる、定位置停止装置が不要、斜め向き(でない傾斜したホーム)にも較的簡単に導入できるなどのメリットがある。
しかし、それをステップにして乗り越えたり、プロレス格闘技リングの要領でロープをくぐり抜けてしまうDQNや、最下段のロープとホームの間をくぐり抜ける子供がいる可性があり、事故防止としての効果は最悪である。
特殊な例
ほくほく線美佐島駅は通過列車が起こすが危険なためホーム自体を封鎖するためのが設置されており、これもある種のスクリーン式ホームドアととらえる向きもある。また立山黒部アルペンルート平駅では観光客による身を乗り出して撮するなどの危険行為に対処するため折戸式のホームドアが設置されている。
この他、近鉄ではホームに沈み込む形の柵が検討されている。

より詳細な分類

ドアの形状による分類

スクリーン
可変式フルスクリーンホームドア
JR西日本がナブテスコと共同で開発したホームドア。
ドアや戸袋をすべて動かせるようにしたもので、列車ドア位置に合わせて開け方を変化させることができる。昇降式ホーム柵でも対応できないほど停位置が複雑な場合でも、この方式なら対応できるのがメリット
ゲート
スマートホームドア
JR東日本開発したホームドア。ゲート式の一種。
横浜線町田駅で試行導入され、2020年京浜東北線蕨駅を皮切りに本格導入が始まった。
一般的なゲート式ホームドアと違う点として、ドア部分をではなくフレーム構造にするなど軽量化が図られている。費用は半額程度、工期が4割ほど(約10ヶ)短縮できるなどのメリットがある。
軽量ホームドア
音楽館が開発したホームドア。ゲート式の一種。
ドア部分をフレーム構造にしているのはスマートホームドアに似ているが、スマートホームドアはドア部分を最小限のゲート状にしているのに対し、軽量組みのような状態とはいえドアの形が残っている。
5本のバーで構成されたと、4本のバーで構成されたがある。これらを互い違いに配置することで、バーが干渉せず戸袋に収納することができる。
JR九州の九大学都市を皮切りに、筑肥線姪浜駅以外の全のほか、京急線汐入駅西武多摩湖線国分寺駅などで導入されている。
どこでもドアマルチドア対応ホームドア)
ひみつ道具ではなく、三菱重工開発したホームドア。ゲート式の一種。
戸袋の配置やドアの開け方を工夫することによって、2ドア・3ドア・4ドアのどれにでも対応できるようにしたホームドア。
ただし可変式フルスクリーンホームドアやどこでも柵と異なり、戸袋そのものは動かない。
京急三浦海岸駅で試験設置されていた。
どこでも柵(戸袋移動ホーム柵)
東大生産技術研究所と神戸製鋼所が共同で開発したホームドア。ゲート式の一種。
電車に合わせて戸袋が移動し、ドア位置に合わせる仕組み。3ドア・4ドアの違いにも対応している。
仕組みとしては可変式フルスクリーンホームドアに似ている。
西武新所沢駅で試験設置されていた。
大開口ホーム
ナブテスコが開発したホームドア。ゲート式の一種。
ホームドアのを2段の入れ子構造にしており、伸縮するようにして開閉する。これにより1枚のだけでは強度が不足するほどの開口幅を実現し、位置の柔軟性が向上した。
妙典駅九段下駅で試験設置された後、東京メトロ東西線のホームドアなどに採用されている。
昇降式
昇降スクリーンロープ柵
日本信号が開発したロープ柵。
現在流のロープ柵にべてロープの数がかなり多いのが特徴的で、柵が上昇するときはロープの間隔は変わらないまま上昇する(ローの壁がそのまま上がるイメージ)。
東急田園都市線つきみ野駅で試験設置されていた。

ドアの開閉方式による分類

ホームドアの開閉と車両ドアの開閉を連動させるための方式もいくつか存在する。

車両連携
車両が通信してホームドアを開閉する。車両改造の必要がある。
ラグが少なく、また通信内容に応じて開けるホームドアを制限することも容易にできるのがメリット
トランスポンダ方式
最も一般的な連動方式。車両ドア開閉情報を地上子と通信し、ホームドアの開閉を操作する。
ラグが少なく他の方式よりも圧倒的に同期性に優れる(列車ダイヤに及ぼすが少ない)ものの、他の方式にくらべてコストが大幅に高いのがデメリット。また、車両改造に要する期間も較的長い。
線連携方式
日本信号が開発したもの。地上子を設けるのではなく、電波アンテナを用いて簡易的な通信を行う。もちろん単に通信するだけだと混信してしまうため、UHF帯とLF帯を使い分けて通信を行っている。
しかしLF帯用アンテナ車両によっては運転台の位置の関係で設置しづらいというデメリットがある[1]。最近はRFIDタグを用いて、LF帯を省略した方式が普及している。
トランスポンダ方式よりも車両側の工事は少なくて済むため、JR東日本ではこちらが流になりつつある。
地上完結
の設備のみを用いてホームドアを開閉する。車両改造は必要ないが、車両連携べてどうしてもラグがある(それでもシステムの進歩で最低限に抑えられている)。
列車情報と紐づける場合は別途行わなければいけない。東急田園都市線では運行システムとの連携、都営浅草線ではQRコード読み取りで紐づけている。
センサー方式(定位置ドア検知)
定位置検知センサーを用いて列車の存在を判断し、車両ドアの動きに応じてホームドアを制御する。
電車が正しい位置に停すれば、車両ドアの動きにかかわらずホームドアが開するものが多い。しかし、運行システムと紐づいていない場合は回送電車でも開いてしまうのがデメリット[2]
時はドア検知センサー車両側の閉を確認したときにホームドアを閉める(中には側[3]の消を確認してホームドアを閉めるものもある)。
上記の速度検知方式にべ、閉を自動化できたのがメリット。中には京阪京橋駅のように、ドア数を検知して必要なのみを開閉できるよう工夫したものもある。
こちらも広く導入されている。
センサー方式(速度検知)
2つの在線センサーで入線する列車速度を測り、停列車であると判断したら一定時間後にホームドアを開する。
入線速度すぎる場合は通過列車と判定してしまうため手動開する必要がある。また、こちらも閉が手動で行う。
東急田園都市線で導入されている。
QRコード方式
(この方式を地上完結と呼称することはあまりないが、動作の特徴は地上完結に近いためこちらの分類とする)
東京都交通局デンソーウェーブと共同で開発した方式。tQRという専用のQRコード車両に貼り付け、QRコードの動きからドア開閉を検知するほか、QRコードに両数・ドア数の情報を格納して必要なのみを開閉する。もちろん定位置検知センサー等を用いて誤作動のないよう対策が施されている。
また、このQRコードは最大で50%欠損しても読み込むことができるよう誤り訂正が強化されている。しかし暗かったらそもそも読み込めないので、上大岡駅ではQRコードのあるを照らすためだけに照明が設置されていたりする。
センサー方式と異なり、「ドアが開き始めた」「ドアが閉まり始めた」ことをQRコードの動きによって検知できるため、較的ラグが少なくて済む。開時の制御は会社により異なり、浅草線定位置で開くが、京急では車両ドアを開けたときに開く(この場合は定位置検知よりラグが大きくなるが、回送でも開かないのがメリット)。
都営浅草線京急電鉄小田急電鉄JR東海金山駅で導入されている。かつては神戸市営地下鉄三宮駅でも導入していたが、センサー方式に移行した。

これらの連動装置を使用していない線区や、連動に対応していない車両を乗り入れる場合は、乗務員がホームドアを直接手動で操作して開閉する。中には本厚木駅に停する小田急ロマンスカーのように、リモコンを使ってホームドアを開閉している場合もある。

ちなみに、相鉄新横浜線は全で連動方式が異なるという稀有な路線だったりする(西谷駅センサーのみ、羽沢横浜国大駅センサー線連携、新横浜駅トランスポンダ)。もっとも線連携を行うのはJR直通のみのため、3つの連動方式を連続で使うような列車はない。

利点と欠点

利点

欠点

  • 列車ドアの場所が限られるため、入線する車両ドア位置やドア数をえなくてはいけない。
    また、ドア同士の位置がずれると開できないため、TASCやATOといった定位置に停めるための装置が必要である。
  • 2回ずつの開閉が必要になるため、停時間が長くなる傾向がある。これに伴い、列車の所要時間増や必要編成数の増加といった利便性・費用面双方のデメリットが発生する。(ハイテクなホームドアだとあまりその心配はしなくて良いらしく、おめがシスターズというVtuber山手線の所要時間を内回り外回りで測ったところどちらもホームドア設置前と変わらない59分ちょいくらいだった。)
  • ホームドア自体がある程度の幅を必要とするため、極端に狭い駅exit_nicovideoには設置できない。
  • ホームが狭くなるため、動線の余裕などを考慮しないと、エスカレーター付近などホーム上に危険箇所が発生するおそれがある。
  • ホームドアそのものに重量があるため、ホームの強度を確保した上で設置する必要がある。同様にトラックに積み下ろすのは大変困難であるため、ホームドア運搬用として回送列車を手配する必要がある。
  • 設置に大な費用がかかる。最もポピュラーゲート式ホームドアの場合、10両編成長(200m強)のホーム1本(1番線)分につき、設置費用が約10億円かかると言われている。ただ、最初から新しく建設されたの場合は当たり前のようにホームドアが設置されていることから、この費用はホームドア本体だけではなく老朽化したホームの補強工事や拡工事もコミコミで計算した上の数字であると考えられる。
    ただし費用面のデメリットは昇降式を導入することである程度抑えることが出来る(ゲート式の2~3割程度の費用で済むとも言われている)。安全面や視覚障がい者に対する安心面といった点ではゲート式に劣るが、国土交通省がホームドアの設置を特に推進している乗降人員10万人以上に該当しないにおいては昇降式ホームドアが妥協設置促進の切り札となる可性も秘めている。この問題については国土交通省が運賃制度を見直し、バリアフリー制度という形で鉄道会社が2023年度に運賃を10円~10%強程度値上げしその増収分をホームドアを含むバリアフリー・安全対策に回すことで解決している。(なお値上げした運賃をどのバリアフリー・安全対策に回しているかはバリアフリー制度に基づき鉄道会社が表する必要があり、その内容でどのにホームドアが付くか、またどれだけの車輌を新製・リニューアル工事を行うかが記載されている。)
  • 緊急停時の脱出が困難となる場合がある内で何らかのトラブルが発生し、に緊急停せざるを得なくなった場合、ホームドアの位置と電車ドアの位置がずれると内からの脱出が難しくなる。2021年10月31日京王線で発生した刺傷事件では、ホームドアがある国領駅に緊急停した際に停中にドアコックが扱われたことで、ドアがずれた状態で停することになった上に停位置調整ができなくなった。さらに転落防止のためにドアを開しなかったため、結果として乗客はから脱出せざるを得なくなった。
    なお、今回の事件では設置されていたホームドアがゲート式ホームドアだったため、から脱出することで避難できたが、スクリーン式ホームドアではこのような避難はできず、乗務員用ドアからしか脱出できないと言う問題が露呈している。一方で、山手線のホームドアのように部以外も観音開きにすることで脱出することができるタイプもあるため、一概に危険であると言えるわけではないが、乗客への周知は不十分なのが現状である。
    国土交通省11月2日付で緊急停時はドアの位置がずれていてても、ドアとホームドアを開けるように示を出した。
  • 電車の撮がしにくくなる(こんなん困るの撮り鉄だけだがw)執筆者はホームドア込みで一つの鉄道写真とすることで折り合いをつけている。なお間違っても以下のようなホームドアを乗り越えた撮はやめていただきたい。

関連動画

関連項目

脚注

  1. *この問題について、成田空港駅空港第2ビル駅は単線であることから同時に2本の列車が進入することがありえない(混信の可性がない)ため、成田エクスプレスではLF帯を省略することで線連携方式を採用することができた(しかし成田空港に関しては連携は開のみで、閉は手動で行われている)。
  2. *ホームドア設置回送電車がわざと変な位置に止まっている場合は、たいていこれを避けるためである。
  3. *車両ドアが開したときに点し、閉したときに消するランプ車両側面に設置されている。
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掲示板

  • 47 ななしのよっしん

    2021/11/05(金) 14:19:03 ID: jTSFW5No2w

    犯罪以外でも車両火災とか停電変地異は幾らでもあるから良して欲しいね

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  • 48 ななしのよっしん

    2022/06/15(水) 16:01:10 ID: AQLlMXKVL/

    @歴代の編集者様へ 
    更新お疲れ様です。普及に伴って非常に充実した記事となり、都市生活者に限らず市民の要に応える物になったと思います。

    概要』に『~万が一~時間がかかる。~』とありますが、「直ちに復旧出来れば人身事故が起きても問題ない」という誤読的な含意も含めて不適切に思います。
    少し表現をめた上で『~それを防ぐためには~』 の直前に移動させるか、それ以前の問題で「~運良く客が事でも線路内立ち入りとなるので管理者による救助更には運行再開への時間と労を要し、他の客も迷惑を被る。~」といった表現に差し替えるべきだと思います。

    以上、宜しくご検討の上で今後のご更新に反映させて頂ければ何よりです。

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