小田急9000形

小田急9000形とは、かつて小田急線に在籍していた通勤型鉄道車両である。ここでは特記しない限りは東京メトロを「営団」、JRは「国鉄」と表記する。

概要

来る営団地下鉄千代田線への直通列車用として1972年から導入された車両であり、従来の小田急車にはない新機軸やデザインで1973年にローレル賞を受賞している。

大きく目を引くのは前面のデザインであり、従来の小田急の車両と言えば貫通路に行き先方向幕、前照灯は貫通路の上に2つ、丸っこいデザインと言う具合のいわゆる「小田急顔」であったが、この車両は窓の下に前照灯、貫通路の上に方向幕と言う具合に従来とは大きく異なるデザインとなった。白い塗装と相まって「ガイコツ」のあだ名があった。その当時、同業他社は淡白な切妻であったり、さもなくばやや時代がかった湘南顔が多かった中で乗り入れ予定の営団6000系が未来的なデザインであったので、それに負けないように目指した結果であるが、国内外でそのデザインがオマージュされたりするなど、目論見は大当たりした。

編成は6両編成と4両編成で小田急線内運用や千代田線運用でも柔軟に使い分けができるようになっている。特に4両編成は乗り入れの際の性能確保の為、すべて電動車となっている。界磁チョッパを採用し、回生ブレーキも装備しているが発電ブレーキも併設するというかなり手の込んだ設計となっている。

千代田線に乗り入れる為の特別な装備もいくつか存在する。乗り入れ規定に従い、運転台にはATCの速度指示表示やデッドマン機構のないマスコンハンドルなどがあった。また、前から見て右側には運用番号表示幕が存在する。

こうして小田急線では御殿場線乗り入れを除くすべての路線で使用されるオールラウンダーとして活躍したが、1988年に後継機として小田急1000形が登場、乗り入れ関係は1000形に引き継がれ9000形は乗り入れ機器を撤去された上で地上用になった。また4両編成は全車両電動車という利点を生かし、新車搬入の際に機関車代わりとして使用されたり、マヤ34を使用する際の牽引車となった。

その後、2000年頃に4両編成は一部の車両が8両固定となって、運転台撤去が行われたが、完全に撤去と言うわけではなく、運転に必要な機器類を撤去したものであった。小田急1500形が綺麗さっぱり中間車になったのと比べると簡易的なものであり、先が長くない事を思わせるものであった。

実際、5年後の2005年より廃車が開始、元々多数派ではなかったので一気に淘汰が進んだ。複雑な機構であったが為に5000形より早く全廃される事となったが、トップナンバーの先頭車が現在保存されている。

幻の常磐線乗り入れ

デハ9000とデハ9700のみに見られた特徴として屋根の上に存在する無線アンテナの準備工事がある。これは将来的に常磐緩行線へ乗り入れをする計画があったと思われる。小田急用のL字無線アンテナは前から1つ目と2つ目のエアコンの間にあり、その横を国鉄用無線の配線が通って運転台上に無線の台座が設けられていた。

ところがいざ常磐緩行線が千代田線直通するとなると運用形態や運賃体系の絡みから常磐緩行線側はてんやわんやになっていた。小田急側も沿線の人口増などでかなり切迫した運行状況であり、こうした余裕のなさや運用の煩雑化が影響していたのかどうかは定かではないが、3社直通の本数は少数にとどまり、それも営団車両限定であった。9000形の準備工事部分は車両更新の際に撤去されたものもある。

しかし、完全に計画を放棄していなかったのか後継車両である小田急1000形やさらにその後に続く小田急4000形も常磐線乗り入れの準備工事がされている。そして4000形に至って、ようやく小田急車で3社直通が明言され、またJR側でも同じ内容が明言された。

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関連項目

• 小田急電鉄
• 千代田線(乗り入れ先その1。但し、綾瀬まで)
• 箱根登山鉄道(乗り入れ先その2)
• 小田急1000形(後継車。今ではこの車両も地上用車)
• 小田急4000形(3代目の千代田線乗り入れ車両。やっとJR乗り入れが叶う)
• 東京メトロ6000系(営団側の乗り入れ車両その1。小田急側は2世代入れ替わったが、こちらはまだまだ現役)
• 東京メトロ5000系(営団側の乗り入れ車両その2。こちらは本線では暫定的な使用であったので、活躍期間は短い)
• 鉄道車両一覧