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日韓トンネルとは、日本九州韓国を結ぶトンネル、及びその構想である。全長は約220キロで、青函トンネルの約4倍の距離になる。

韓国側ではが、日本側では九州地方選出の国会議員が推進していた(2008年に発足した日韓海底トンネル推進議員連盟である、ただし現在は活動実績がない)とされているが、2011年韓国海洋部が「経済性がない」という調結果をまとめ事実上中止となった。

概要

日韓トンネルのそもそもの起こりは戦前日本にある。この時は朝鮮半島日本領であった。

当時日本では弾丸列車計画が作られており、東京から下関まで最高時速200キロの高速鉄道を作り(新幹線の原でもある)、対馬峡を連絡船を経由し、釜山から満州、更に北京東南アジアに至るまでの壮大な計画であった。

計画が立てられた2年後の1942年に、日本から壱岐対馬を経て釜山に至る海底トンネルの計画が持ち上がり、ボーリング調などもなされたというが、戦争化とともに弾丸列車計画そのものが中止となった。

1981年11月韓国ソウルで、統一教会教祖・[[文鮮明]]が、自ら催する第10回「科学の統一に関する会議」において、人類一家族実現の基盤にするために全世界を[[高速道路]]で結び、経済や文化交流を促進するとした「ハイウェイプロジェクト」なるものを提唱した。そして、その「ハイウェイ」の最初の起点となるものとして、「日韓トンネル」の建設を提案した。

それによると、鉄道道路の共用として、いくつかの案がある。壱岐まではをかけ、壱岐対馬海底トンネル、また対馬朝鮮半島(釜山案と巨済案があったようである)との間は深が深い上に海底断層があり、なおかつ地盤が弱いために、「トンネル」とするといった構想が存在した。

1983年に日韓トンネル研究会が発足し、当時はまだ韓国反日が知られていなかったこと、ソ連が健在であり共産主義の驚異が今より身近だったことから保守といえば親韓が多かった影もあり、自民党系が多かったが、2008年に発足した日韓海底トンネル推進議員連盟では民主党などを含めたの議連となっている。

日韓議員連盟会長竹下登首相自民党での検討を示したり、羽田孜首相も自著で「日本再生プログラム」の一環として日韓トンネル構想に言及している。 1990年に訪日した韓国泰愚大統領や翌1991年に訪した海部俊樹首相なども推進の意向を示すなど、日韓双方で話し合われた。

2000年には韓国中大統領が自治体首長会議海底トンネル建設案について肯定的な発言をしていると報じられ[10]、同年9月の訪日の際、「日韓海底トンネル建設」の構想を日本森喜朗首相に提唱した。 同年10月韓国ソウルで開催された第3回アジア欧州会合(ASEM)首会合で、森喜朗首相が日韓トンネルの共同建設を韓国側に提案した。

しかし、青函トンネルの4倍という膨大な長さや非現実性、採算性などによって日韓から批判が上がり、結局2011年韓国側から「採算性に乏しい」という結果が出てしまう幕引きとなった。

これに合わせ日韓トンネル研究会や日韓海底トンネル推進議員連盟2011年に活動を停止しており、現在国会でこの話題をまともに取りあげる人はいない。

しかし、2013年対馬市議会で「日韓トンネル推進決議」が出るなど、地方レベルでは未だに日韓トンネル構想の亡霊がさまよっているようである。

問題点

最大の問題点は、技術的・予算的な問題である。即ち、緊急時の安全性や、極めて長大なトンネルになること、更にそのような長大な道路トンネルが技術的に可なのかという問題。更にトンネル内での事故や、地震に対する対策等に大な予算が必要となること。

更に北朝鮮が存在しているため、中国ロシアないしヨーロッパとはそこで寸断されてしまう可性が高いことも大きな懸念材料であった。

これに関しては、日韓双方から疑問のが大きかったようである。

更にもう一つの問題として防上の問題である。おそらく自他共に認める反日国家である韓国日本トンネルで陸続きになることによる、対馬壱岐福岡治安の悪化(特に福岡はただでさえ修羅の国などという不名誉なあだ名を付けられてしまっている)、もっと悲観的な見方では地域自体が乗っ取られてしまうという懸念もあった。

また、この計画をに推進していたのが社会的避難が強く、カルト宗教との摘もある統一協会であったことも反対意見が増幅する結果となった。

結局のところ、こうした多くの問題から現代の日韓トンネルは韓国側の方から「採算性に乏しい」という結果を出すことになり、日本はただただ振り回されただけだったのかもしれない。

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