東武8000系単語

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東武8000系とは、東武鉄道が保有する通勤電車である。生形式として、800系850系が存在する。

概要

東武鉄道東武2000系に続き、世に送り出した新性通勤電車
路線長が私鉄では段違いに長い東武鉄道が、いかに汎用性・低廉性・走行性を満たすかを熟慮して設計されている。これらの特徴の中でも、走行性・低廉性では他社の追随を許さない正に傑作と言える。 

性能面での特徴

まず、オールM全盛期だった時代にいち経済性を見直したのがこの8000系だ。
どのような組成でも、必ずMTが1:1となるように、4両で1ユニット、2両で端子電圧を変える事によって1Mでも走行性を満たすと言うという今では常識だが当時では画期的な機軸が採用されている。(基本的に直流電動機の2両編成は101系115系のように2Mが基本) 
また、この10両ならば5M5Tとなる為に、1963年当時としては破格の出130kw毎時のカルダン駆動モーターを採用している。乗り心地の向上と、粘着性向上の為に、カム進段が非常に細かい抵抗制御(通常直並列24段だが、倍以上の60段弱)を行い、2017年現在でも高準の滑らかな加速を可としている。
ちなみにこの電動機をオールMにした場合、滑走しで4.5km/h/sの威が有る事を明記しておく。

更に、車両を大幅に軽量化し、軌へのダメージ軽減、走行性への寄与に貢献している。
この時代に20mのTが20t台というのは・・・他には多分いんじゃないかな?Mですら34~36t程度である。
これだけ軽いと、金属バネが沈まないので、自ずと空気バネが必要となるが、そこにも一工夫。
なんと、軸と台を繋ぐ機構にバネを採用したのだ(いわゆるミンデンバネ)。摺動部分が全くいので(ペデスタルは上下動する場所と軸がこすれあうために交換が必須)、ランニングコストが非常に低い。 他にも体が軽いので住友金属謹製の重厚な台車が活きて重心が低くなり、走行安定性がすこぶる良い。ミンデン台車はそれ自体が非常に高価だが、使用年数を考えれば賢い選択である(2017年時点で50年物もあるくらい)。

これらの技術の結晶から、1963年当時にして、MT1:1の車両(ここが大事)が起動加速度2.5km/h/s(冷房化で2.23化)、最高速110km/h(弱め界磁35%でこれはチート)というインチキ臭い性を手に入れることになった。
尚、距離が非常に長い東武線においては、強起動加速度、強な常用ブレーキの高減速は全く要らない為に、発電ブレーキの装備を省略している。が、前述の軽量体と、天時対策と思われる特製のレジンブレーキシューを装備するために、下手な回生よりよっぽど止まる車両になっている。
その高性故にフラットが出来やすいのはご嬌。制が効きにくい電車は、ロック状態にもならないので、フラットが出来にくい。整備する立場からすれば、輪転削や交換で神経を使う事にはなるけれど、滑走防止弁でもい限り回生でもフラット普通に出来るので、特にくじらを立てるほどの事でもない。(ちなみに非常ブレーキは他社のどの車両でも全て制のみである。電併用の場合は必ずブレーキ抵抗器による発電ブレーキのみ。回生ブレーキは信頼性がい為に、非常ブレーキにおいては使ってはいけない。

汎用性等が完成度の高い設計であったために、様々な特性を発揮した。
東武6050系東武1800系東武300系350系は全てこの8000系の走り装置がベースである。

合理的な発想とその効果

これだけの性を持った車両をどうすんだよ?と他社ならキチガイ扱いされる処だが、そこは東武伊達500km弱の営業キロを誇っていない。本線東上線通勤輸送は論だが、東上線小川町・寄居まで、本線伊勢崎・東武日光東武宇都宮の近郊輸送も兼ねているわけである。都内は流石東武間が1.0km~2.0km程度なので、強な定加速領域を活かした走行、郊外になると伊勢崎線は3.0~5.0km、日光線に至っては6.0km~8.0kmの間になるので、その高速性を活かした走行、と非常に柔軟な運用を可としている。ちなみに国鉄113系415系等(MMユニット方式採用)は都市部においての間が短い区間は普通列車でも途中を通過扱いとし、加速の悪さからくるダイヤ乱れを防ぐ策をとっていた。というよりこれが標準で、8000系ローカル地帯の速達性向上と都市部での大量輸送を同時にそつなくこなせる画期的な車両という明でもあるのだ。他社はMを増やしまくって性カバーすることで、高速性と加速を両立させていた事を考えると、まさに戦略通りの結果であろう。
支線に行けば2両で走れるし、最大10両での運用も出来る。こんな使い勝手の良い電車はそうそうい。

先述の通り、近郊輸送も行う為に、椅子については行きが深く、クッション性に優れた物を採用している。座り心地は言うに及ばず今でも関東最高峰だろう。特にこれから両毛線にもE231系が入ってくる時代が来るだろうと思われるが、佐野伊勢崎で東武線へ乗り換えれば、8000系のソファーのような椅子が待ってくれていると思うと、ちょっと幸せを感じるかもしれない。ちなみに修繕工事によってスタイリッシュになった8000系だが、この修繕工事が他社の改造工事のモデルになったのは言うまでもい。また、各社の車両かまぼこ天井流だった時代に、天井を採用したのも8000系である。地味なところでは色々先駆者なのである。
その修繕工事は最終的にはバリアフリー対策(内案内表示器・車椅子スペース設置等)までなされる事に。どこまで進化するのかと。

余談

そんな8000系にも弱点はある。
「長い下り坂に弱い」
制のみ・・・速度節制的での運転を行うには、必然的にシューを当てっぱなしの走行となる為に、熱ダレするのである。も、今では日光線勾配区間に行くわけではいが。野岩鉄道大盛況だった頃は臨時快速として日光鬼怒川はおろか、福島会津高原まで8000系が乗り入れていた。長距離運行であるが、トイレかった事が不評で長続きはしなかった。
最後まで残っていた長距離運用は、夕刻の東武日光東武宇都宮行の準急(今の区間急行)。抑速装備と電気連結器がある東武10000系列も全て登場済であった時代だが、どういうわけか8000系でほぼ運用されていた。

製造両数の多さ(712輌)から「私鉄103系」と揶揄される事があるが、着すべきはどちらも経済性を重要視している事だろう。そりゃ首都圏で長大路線持ってたら製造両数が増えるのは当たり前である。そしてその103系よりかに会社の資産としての輸送、汎用性を考え練りこまれた車両、それが東武8000系である。

2017年現在がかなり進行しており、最後の幹線での牙であった野田線いても60000系よりも重な存在になっている。支線やワンマン運転区間においてはまだまだ活躍が期待出来るが、ツーマンでの幹線での勇姿はそう遠くない未来、見ることはできなくなりそうだ。
走行シーンこそ見ることが出来なくなったとはいえ、東上線のスジは8000系の性曲線が基本となっているのだが、見る人が見れば多分わかると思うが、実は案外速い。昭和38年電車都市路線で表定速度60km/h以上を叩き出す事がどれだけ変態か。性曲線が変わる前(とはいっても越生線8000系になるまではまずない)にちょっぴり思いを馳せて頂ければ当時の8000系の設計者も喜んでくれるであろう。

コンプレッサーは多彩です。

この東武8000系、実はたった1形式で4種類もの異なる電動空気圧縮機(コンプレッサー/CP)を採用しているというとんでもない車両である。
たった1形式でCPのバリエーションが4種もある電車ってのは・・・ちょっと他にいんじゃないか?

まずトップバッターは恐らく基本となるC-2000N。
可撓継手でモーターの動を伝達する、大容量の二段圧縮式CP。
8000系の床下でドルルルルルルルル」快な音を立てて稼働します。

お次は私鉄車両けるCPのベストセラー、HB-2000系列。
C-2000Nと音が微妙違います

そして最新鋭のHS-20。
随分とコンパクトな見たになってしまいましたけど、これでも前述の2機種と同じ量の毎分2100Lの圧縮空気を吐き出すを秘めています。でも音が「トルルルルルルルルル…」と寂しいものになってしまいました。

最後は2Rに時々積まれている、旧式のD-3-FR
モーターからの動伝達は歯車で行うという古い形の機種だけど、圧縮空気を吐き出す量は毎分990Lのお手頃容量なので、短編成では使い勝手がいいCPです。
あの「コァーン、トクトクトクトクトク…」という動作音で、懐かしさのあまりむせび泣いた鉄道ファンの数ほど居るのでは?

さらに後継の30000系50000系列には動作音の静かなスクリュー式CPが積まれていたり、6050系にはレアモノのDH-25が積まれていたり、乗り入れてくる東京メトロ8000系や03系にはC-2000L系列のCPが積まれていたり…
東武はCP博物館でもあります。

最後に残ったオリジナルフェイスの8000系・8111F

8000系修繕工事によって、ほとんどの編成の顔が6050系に準じた顔に改造されている。その中でも修繕はされたものの、顔の改造をまぬがれた8000系11号(8111F)は、最終的に最後のオリジナルフェイス8000系として残り、その重さを認められ、現在、動態保存されている。

詳しくは別記事で解説→東武8000系8111F

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  • 52ななしのよっしん

    2017/08/08(火) 03:57:58 ID: jvdmVMDDMo

    この記事を書いた人に、最大限のRを…。

    特にコンプレッサーのとこ、本当に脳内再生できて震えてしまった…

  • 53ななしのよっしん

    2018/12/21(金) 23:48:23 ID: bGWRixkqnX

    顔が若いらの方が、実は年寄りだった
    というのを知ったのはつい最近の話。

  • 54ななしのよっしん

    2020/08/25(火) 18:39:30 ID: j2nQ+lIS4g

    1.自社の路線網のほとんどは関東平野で、急勾配や電気ブレーキを考えなくて良い
    2.郊外路線の常でものすごく混む区間(短い)と長距離乗る人(少ない)が混在する
    3.本線系統で各駅停車高加速の2000系が運用するから、準急に専念させれば問題ない
    4.東上線ときわ台以西なら距離が1.5km以上あるから、低速域の加速度はさほど重要ではない
    5.当時の沿線人口は急増していて、大量に用意する必要が有り、
    工場のは急速に上げられないので省メンテナンスが必須
    以上の事情と本形式の設計思想はものすごく合致していると思う

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最終更新:2021/01/25(月) 07:00

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