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西日本車体工業単語

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西日本車体工業とは、かつて福岡県北九州市に存在した西日本鉄道子会社バスメーカーコーチビルダー)である。略称西工、NSK。

晩年は日産ディーゼルUDトラックス)のバスシャーシ向け体を製造していた。

概要

太平洋戦争時、度重なる襲や機掃射や艦砲射撃などによってズタボロにされた日本の交通輸送。そんな中バス輸送の復を進めていた西日本鉄道は1946年、メーカーとしてバス体の製造・販売・補修整備を的に西日本車体工業を設立した。

西日本鉄道の豊富なバスの需要と資に裏打ちされた確かな技術はユーザーのどんなワガママ、要望にも対応し尚且つ低コスト体を製造することを得意としていた。日本初の冷房付き路線バス日本初のプライベートカーテン付き夜行高速バス車両など後にデファクトスタンダードになるものから、ん玉飛び出るような迷まで多数の車両を生み出した。

顧客

最大の顧客は親会社の西日本鉄道西鉄バス)で、京都市以西の西日本エリアではよく見かけた。しかし長年「東限は京都市交通局」と言われるぐらい東日本バス事業者での導入例は少なく、まとまった数を導入していたのは京成自動車工業でライセンス生産を行っていた関係で導入していた京成電鉄京成バス)、仙台市交通局、静岡鉄道しずてつジャストライン)ぐらいである。

しかし日産ディーゼルバスボディを西工へ一本化すると、富士重工業バスボディ製造から撤退。その後釜に収まる形で東日本バス事業者の多くを顧客として獲得した。ちなみに東日本では京王バス東京空港交通が最大の顧客。

西工製のバスを新車採用した実績のある企業

アルファベット順→あいうえお順。
消滅した組織は打ち消し線を引き、その右側に現況を記載。

観光バス(SDシリーズ)について

観光バスでの導入例では東西問わず多く採用されている例が多い。多く導入された例がに西鉄高速バス阪急高速バスなどが挙げられる。他にもJRバス関東中小企業観光バス業者などと多く採用されている。

内部は三菱ふそうエアロクイーンを基本とし、西工独特の体を作り上げた。なお、西鉄の要望に応えて最後部の座席でも座席をいっぱい倒せるように体を作った例もある。

その体は日産UD,スペースアローにも採用された。

西工、その終焉

日産ディーゼルメーカーとなり、安定的なシャーシの供給が約束されたかに思えた西工だが、路線バス市場の需要の低下はじわりじわりと西工の立場を危ういものとしていた。

2007年三菱ふそう日産ディーゼルバス製造事業の提携を開始。この時、三菱ふそうは自社での大ディーゼルノンステップバス、中路線バスの製造を取りやめ、日産ディーゼルからOEM供給を受けることとなった。これにより従来の「日産ディーゼル+西工ボディ=日産ディーゼルバス」に加えて「日産ディーゼル+西工ボディ=三菱ふそうバス」が大量に製造され、大ノンステップバス・中路線バスの需要が増した。

2009年8月31日三菱ふそう日産ディーゼルは両社合弁のバス製造会社を設立をすことを発表。最終的には富山県三菱ふそうバス製造での生産に一本化し、西工への生産委託を2011年までに終えるとしていた。西工内部でも従業員へ2010年8月には大バスの製造を終了し、翌年には中バスの製造も打ち切りになることが日産ディーゼルから伝えられていた。(日本経済新聞西日本新聞他在福岡マスメディア報道による)

この頃から経営環境変し、会社の規模を縮小しながら存続することも模索していたが、親会社西鉄取締役会で日産ディーゼルUDトラックス)以外のシャーシ供給元が見つからない以上、会社存続は不可能と判断され、2010年10月31日、西日本車体工業はその長い歴史に幕を下ろした。ちなみに西工解散の二日前、三菱ふそうとUDのバス製造事業提携も空中分解しており、自社での体製造ノウハウを持たないUDも自社でのバス製造、後にバスの販売からも撤退している。

その後、これまでに製造された車両メンテナンスなどは共栄体工業→西鉄体技術で行われることとなった。

西工の製品

B型

一般路線・自用向けのボディ。モノコックの42MC53MCスケルトン58MC96MCモデルチェンジされた。

末期モデルである96MCは厚めのバンパーバンパー内にヘッドランプやフォグランプを埋め込んだ構造が特徴。更には近距離高速バス用にトップドアリクライニングシートを装備するモデルもある他、三菱ふそうエアロミディ-S、日産ディーゼルスペースランナーRM・JP用にテールランプ・ブレーキランプデザインがふそうオリジナルスタイルとなっているものも。

E型

観光・高速路線・自用向けのボディ。スタンダードデッカーの「E-I」「E-II」と、ハイデッカーの「E-III」があり、42MC53MC58MC90MC96MCモデルチェンジが行われた。

E-I、E-II高が一般路線バス車両と同じであり、路線バス車両のシャーシに架装することも出来る。かつては高速バスにも多く採用されていたが、B型高速仕様ハイデッカーの台頭により特急バス向けの導入が多かった。

用としては送迎バス、検診献血としての採用例がある。

E-III規制の関係で製造中止となったSの代替として製造開始されたもので、高速バス用として架装された。

S型

観光・高速路線向けのボディ。ハイデッカーでありながらCべて安価なのでとにかく数を必要とする高速路線向けでの架装が多かった。

2005年規制適合の関係で製造を終了。EE-IIIへ移行した。

C型

観光・高速路線向けのハイデッカーボディ。ネオロイヤル。後部までフラットな「C-I」と体後部が少し高くなっている「C-II」が存在。

ネオロイヤルC-IIは後部席を通路側へ回転させてサロンにすることが出来たので西工の親会社である西鉄グループ継続的に購入し、「ロイヤルハイデッカー」の称名で中規模団体輸送用に使用していた。ちなみにC-Iでも後部サロンとすることが出来る車両が存在している。

C-Iは同じハイデッカーのSべてデザインが良く、貸切用途での導入が多いが高速路線への投入例がいわけでもない。他種にべて屋根高さが低いのに床下トランクの容量が大きいので仕様としての人気も高い。

SD型

観光・長距離高速路線向けのスーパーハイデッカーボディ。こちらも称はネオロイヤル高約3.48mの「SD-I」、高約3.55mの「SD-II」、3軸シャーシ用の「SD-III」がある。

SD-III1985年に僅かな数が生産されたきりで終わっているが、SD-IIエアロクィーン専用ボディを経て、日産ディーゼルスペースウィングへも架装されるようになった。ちなみにSD-Iはハイデッカーシャーシへ架装するため厳密にはスーパーハイデッカーとは言えない。

日デオリジナルスタイル

見たB型96MCにそっくりだが、フロントバンパーの両端までヘッドライトを寄せているのが特徴。2004年B型へ統一されて製造終了。

西工が生み出した珍製品

後にメーカーラインナップになっちゃったもの

中型ロング

西日本鉄道北九州線が廃線になり、路面電車代替バスを運行することになったが、安価に・大量にワンステップバスを導入したいという西鉄ワガママ要望に応えて製造。中バスのシャーシをん中で切断してスペーサーを挿入。大並の10.5mにまで延長し、体を乗っけたもの。

これにより、当時の大ワンステップバスよりも安く製造することに成功。シャーシメーカー日産ディーゼルも正式なモデルとした。

プレビス

マイクロバスの低床化を模索していた西工。なんとをつけたのは2トントラックエルフ!荷台部分の床が低いことに着し、そこにワンステップ構造の客室を乗っけたもの。

トラックバスの合いの子のような物で「プレビス」という称をつけて売りだした所、いすゞ自動車に留まり、後に自社のマイクロバスブランドである「ジャーニーE」として販売を開始。

メーカーラインナップにならなかったけど世に出たもの

ミニミニバス

バスのノンステップ化を進める中で登場。なんとベース三菱自動車パジェロ東京フレンドパークで賞品になってたあのパジェロである。

パジェロ4WD構造だが、フロントエンジン・フロントドライブとし、新たにノンステップ構造の客室を乗っけたもの。流石に改造に手間が掛かり過ぎたので1台しか作られなかったが、築交通へ納され実際に営業運転に使用された。

関連項目

掲示板

  • 3ななしのよっしん

    2017/12/03(日) 17:01:36 ID: vrLlAmaBy5

    元々東日本には全くの縁だったからね(京成自工がカマボコライセンス生産してたりするが)
    展開も富士重の撤退が理由だし西工の努で成し遂げたものじゃない
    それなりに時間をかけて信頼関係を醸成した(旧来の西工ユーザーはこの傾向が強い)わけじゃないから西工にとっても元富士重ユーザー関東事業者にとっても望ましい状態じゃなかっただろう
    どっちかというと「関東西工アンチが多い」というより「関西西工信者が多い」感じがする、阪急然り京都市交然り

  • 4ななしのよっしん

    2018/10/22(月) 22:52:57 ID: ZQslLNfznU

    阪急末期はだいぶ純正向になってたけどね。
    だってゲテノン安いもん・・・

    結局バスそのものがかる事業ではくなり、「いかに多くの客を呼び込むか」ではなく「いかに今いる客を安く運ぶか」の勝負になった時点で西工社会的意義は失われていたんだよ。
    コストカットの言い訳になるという意味で、規格品を有を言わさず売りつける純正のやり方が歓迎さえされる有様だった。こだわりの職人芸なんて、経営層にとってはむしろ邪魔でしかくなっていた。
    後はもうシャシーしか作れない日デと二人三脚で生きていくしか選択肢かったわけで、そこが自分はトラック屋と言い切って露やる気くした以上、遅かれかれ業は避けられない運命だったんだろうよ。

    それでもまさかあそこまで敵にを送るを地で行く末路になるとは思わなかったけどさ。
    乗客視点ではあんなものに乗せられるよりずっとマシなんだけどねえ・・・

  • 5ななしのよっしん

    2018/10/22(月) 23:20:13 ID: ZQslLNfznU

    あと、忘れちゃいけないのが中堅営系の存在。
    都市の顔として独自仕様盛りまくった車両発注してたのが彼らなら、ふそうの不祥事に人一倍敏感に反応して干し上げたのも彼らだったわけで、日デ西工にとってかなりの追いになっていた。
    それが行政革の煽りで次々解散させられていって、生き残った所も標準化を強く要されるようになって(ユニバーサルデザインとかの絡みもあるけど)、京都市すらセーフティウィンドウ付けるのが精一杯みたいな状況に陥って睨みが効かなくなった。
    その代償のように増えてきたコミュニティバスにそんながあるはずもく、そこら向けの中小も日デが輪を掛けてやる気を出さず勝手に先細りさせて行く始末で、エルガミオポンチョに全部持って行かれた。

    もう少し生き延びていればインバウンド向けの観光を廉価高速で賄って今のユニバースポジションに収まるなんて展開もあったかもしれないけどね・・・それでもフル規格を作る気さえいんじゃ焼け石にか・・・

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