身延線とは (ミノブセンとは) [単語記事]

身延線［みのぶせん］とは、静岡県富士市と山梨県甲府市を結ぶ、JR東海の地方交通線である。

概要

身延線

基本情報
運行事業者	東海旅客鉄道
路線総延長	88.4km
路線記号	CC
駅数	39駅
軌間	1067mm
最高速度	85km/h

富士駅（静岡県富士市）と甲府駅（静岡県甲府市）を結ぶ全長88.4mの路線。全区間直流1500Vの電化がされている。富士駅から富士宮駅までは複線、富士宮駅から甲府駅のでは単線となっている。駅数は起終点を含むと39駅（富士駅はJR東海・東海道本線（静岡地区）、甲府駅はJR東日本・中央本線に所属）存在し、山間区間が多いが駅間距離は平均2.67kmと短い。

元々は富士身延鉄道が経営を行っていたが、1943年に戦時買収という名目（実際は地元自治体による請願）により国有化。1987年の民営化によりJR東海所属となっている。

TOICAをはじめSuica、PASMO、ICOCAなどの交通系ICカードは富士駅～西富士宮駅間のみ使用可能であり、それ以外の区間は切符（ワンマン運転の場合車内精算）が必要である。甲府駅には交通系ICカード対応自動改札機が設置されているが、交通系ICカードを使い身延線から乗車してきた場合は有人改札での精算が必要になる。また、無人駅が多く、ワンマン列車は甲府駅到着時の車内清算を実施しないため、通勤ラッシュ時間に定期券を所有していない場合、精算で待たされることになる。これに関して2025年秋頃より甲府駅～鰍沢口駅間でも交通系ICカードが使えるようになる（但し鰍沢口駅以南は西富士宮駅以南からの利用を含め利用不可。また、中央本線へ乗り換える場合は定期券を除き一旦甲府駅の改札を出入する必要がある）。

国鉄時代は飯田線同様戦前の車両（所謂「旧型国電」）が日本各地から転属されていたが、新性能車両への置き換えを経て2007年のダイヤ改正以降はすべて民営化後に製造された車両で運行されており、これは国鉄型車両の淘汰が急速に進んでいたJR東海管内でも特に早い部類に入る。一方で保線に関してはいまだ木製の枕木が多く、架線柱についても富士身延鉄道からのものが使われている場所がある。

沿線風景

富士駅から甲府駅までの風景は以下の通り。

富士駅ほ発車するとしばらく東海道本線と並走し、別れた後すぐに柚木駅がある。竪堀駅を過ぎたあたりまでは高架区間で、東名高速道路の手前で地上へ降りる。しばらくは住宅やロードサイド店が並ぶ地域を走り、中規模のビルや市民病院、イオンショッピングセンターのある富士宮駅へ到着する。富士宮駅から西富士宮へ向かう途中一時的に高架区間となるが、当該区間にはかつて野中踏切があり、富士宮随一の渋滞発生地帯であったためそれを解消するために2012年に高架化された区間である。なお、高架区間左手に広い駐車場があるが、ここはかつて創価臨（後述）のために設置された電留線があったところである。

西富士宮駅を過ぎると電車の本数が一気に減り、山間区間に突入する。ここからひたすら山を登っていく感じであるが、実際は富士宮の市街地が見えなくなるところから芝川駅までは下っている。特に沼久保駅から芝川駅の2.3kmで50m下っており、当該区間の勾配は約25‰となっている（沼久保駅から見える富士川と芝川駅近くを流れる富士川を見れば、どれだけ下ったかがわかると思われる）。

芝川駅から再び上り勾配に転じ富士川沿いを走行。稲子駅を過ぎた最初のトンネルをくぐると静岡県から山梨県へ入る。当該区間は山と川の間を沿った形で走行するため、半径200mクラスのカーブが続き、特急でも平均時速40～50km/hで走行するのが精一杯である。甲斐大島駅を過ぎトンネルを抜けると中間点となる身延駅があり、小奇麗な商店街が見える。身延駅は身延山久遠寺の最寄りでもあるため、乗客の入れ替わりが激しい。

身延駅を過ぎてしばらくは富士川沿いを走るが、波高島駅あたりで右に曲がり山間部に入る。温泉街やゆるキャン△の聖地を走行していくと再び富士川が見え、そこに印章の街である甲斐岩間駅がある。再び山間部に入り、トンネルを抜け下ると甲府盆地の入口である鰍沢口駅に到着する。

鰍沢口駅から先の甲府盆地区間は再び電車の本数が増え、住宅地を抜けながら甲斐上野駅を過ぎると富士川の支流である笛吹川を渡り東花輪駅に到着する。ここからは市街地らしい風景となり、中央自動車道や新山梨環状道路、国道20号の立体交差を抜けると甲府市に入り、善光寺駅を過ぎたあたりで中央本線と合流し、左側に石垣が見えると終点となる甲府駅に到着する。

特徴

以下、身延線についての特徴を記述する。

優等列車（「（ワイドビュー）ふじかわ」）

優等列車として特急「（ワイドビュー）ふじかわ」が1日7往復運行されている。

「ふじかわ」概要

特急ふじかわは373系使用の3両編成で、1号車が指定席、2・3号車が自由席であるが、セミコンパートメント席は指定席となっている。さらに団体予約が入った場合2号車が全座席指定席となることがある。この場合自由席は3号車のオープンシート席のみ(座席番号で言うと3番から15番)となり、時期によっては立席客が発生することもある。

所要時間は甲府駅～静岡駅間が2時間13分から25分で、甲府駅～富士駅間の身延線内でも約1時間40分～1時間50分である。これは特急種別では最遅列車に分類され、これより遅いJRの特急列車は飯田線の「伊那路」と牟岐線の「むろと」、あとは九州の観光列車ぐらいである。

競合交通機関として山梨交通としずてつジャストラインによって運行されている高速バスがある。2019年の中部横断自動車道延伸よって高速バスのほうがふじかわより「安くて速い」状態となっているが、高速バスは運転手不足などで増便はおろか平日は運休しており、一方ふじかわは新幹線との接続改善や短区間利用の促進で対抗していることから、現時点でふじかわの快速化や廃止はないと考えられる。

「ふじかわ」沿革

身延線の優等列車は戦後快速列車の運行開始から始まる。この快速列車は1956年から運行を開始したもので、甲府～富士間を1日1往復運行していた。1964年に準急に格上げされ、「富士川」の愛称が付与される。この列車は湘南列車と呼ばれた80系があてがわれ、2往復運行、うち1往復は甲府駅～静岡駅、残る1往復は甲府駅～富士駅間の運行であった。なお、この準急は現在の特急より停車駅が少なく、全列車停車は富士宮駅、身延駅、下部温泉駅（当時は下部駅）のみである。また、南甲府駅、東花輪駅、甲斐岩間駅は全列車通過していた。

1966年に1列車の走行距離が100kmを超える準急列車は急行化することになり、静岡発着列車はそのまま急行「富士川」となったが、富士発着列車はそのまま準急となり「白糸」と名付けられた。しかし身延線内急行「富士川」は甲斐岩間駅に停車したのに対し準急「白糸」は甲斐岩間駅を通過、所要時間も準急「白糸」のほうが短いという逆転現象が発生する。さすがにこの状況はまずいと思った国鉄は1968年に準急の種別廃止に合わせ準急「白糸」を急行「富士川」に統合、どちらも静岡発着となった。

1972年に山陽新幹線開業により余剰となった165系が転用され、80系を置き換え。またこの時2往復から5往復に増発されている。うち1往復を三島駅発着とし、東京方面からの東海道新幹線との接続を図っている。

その後は編成の減車や指定席の設定（利用が宜しくなかったため、すぐに取りやめ）などがあったがこの状況が維持され、民営化によりJR東海管轄となる。1994年には三島駅発着を静岡駅発着とし、5往復すべてが甲府駅～静岡駅となった。

1995年、165系はその老朽化に加え新幹線アクセスの向上を目的として373系に置き換えられた上で、同じく静岡所属165系運用の急行だった「東海」「伊那路」と共に特急化が実施され、愛称もひらがな表記の「ふじかわ」に変更された。当初は定期6往復、臨時1往復での運行であったが、臨時1往復の設定頻度が高かったため1998年に定期化。2006年に停車駅の共通化が実施され、現在に至っている。

車高制限

身延線の前身である富士身延鉄道は身延にある身延山久遠寺への参拝客および中央東線開通により衰退していた富士川舟運の代替手段として1913年に富士駅～大宮町駅（現在の富士宮駅）まで開通、その後も順次延伸していき1920年までには身延駅まで開業した。しかし当時は蒸気機関車であり、かつ工事費節約および期間短縮のためトンネルについては小型の蒸気機関車がギリギリ入れる設計で貫通させている。

その後甲府駅までの延伸が行われるときは将来の国有化のため国鉄基準で建設されることになり、かつ全線において電化が実施された。身延駅～甲府駅間は電化前提の設備・規模で1928年に全通したが、蒸気機関車基準で既に開通していた富士駅～身延駅間は拡張せずそのまま電化が実施されたため、国鉄が所有していた電車がトンネルの多い大宮西町駅（現在の西富士宮駅）～身延駅間を走行すると車両限界を超えることから、中央東線基準の車両（全体が低屋根で車輪径が小さく、パンタグラフも折畳時低くできる車両）が投入された。

しかし1950年にトンネル内で架線断絶による火災事故が発生した際、中央東線基準の車両でも安全性に問題があるとしてパンタグラフ設置部分の屋根をさらに削る工事を実施した。これが所謂「低屋根車」である。この低屋根車はその後転用導入された80系や165系にも工事が行われ、新制導入された115系は当初から屋根が低い身延線専用の2600 番台が造られている。

民営化後のJR東海は車両寸法の仕様を身延線に規定しており、基本的に身延線に入らない211系や311系を身延線低屋根仕様にて設計しつつ、低屋根化工事を行わなくても身延線に入れる車両の開発の結果、身延線の車両限界に収まるシングルアームパンタグラフが開発され、373系に採用された。以降JR東海の在来線電車はすべてシングルアームパンタグラフを採用しており、身延線に乗り入れ可能となっている。また、JR東日本の車両も車番の横に「◆」マークがついている車両ならば身延線に入れる他、身延線以下の車両限界となっている予讃線・鳥越トンネルを通過するための対応がされている車両（JR四国のほとんどの車両、285系寝台電車など）についても理論上は乗り入れることができる。

創価臨対応

富士宮市にある大石寺はかつて創価学会と友好関係にあり、学会は定期的に大石寺への集団参拝を行っていた。そのアクセスのため全国各地から富士宮駅までの臨時列車（創価臨）が多数運行されていた。しかし当時富士駅～富士宮駅間は単線であり、かつ東京側で分岐していたため運用の多かった東京・横浜方面からはスイッチバックせざるを得ず、運用に支障をきたしていた。さらに当時は富士市街地を横断していた国道1号の踏切渋滞も問題になったことから1969年より複線・高架化および線路付け替えが実施された。

この工事で富士駅～富士宮駅間の複線化および富士駅～竪堀駅間の高架化、さらに線路の分岐を東京側から現在の静岡側に付替え、1974年に工事が完成した。同時に富士宮駅の北側に大規模な電留線が設けられている。なお、富士駅～竪堀駅間に本市場駅が存在したが、この工事により移設のうえ地名にちなみ柚木駅に改名された（つまり本市場駅は廃駅ではなく柚木駅の前身という扱い）。

1988年、創価学会の支援もあって東海道新幹線に新富士駅が開業するも、そのアクセスの悪さなども相まってか身延線の有利性は変わらなかった。しかしこの時期から大石寺と創価学会の関係はギクシャクしたものとなっており、最終的に1991年に大石寺は創価学会を破門。これ以降創価臨の設定はなくなり、現在では創価臨と並行して運転されていた創価学会以外の大石寺信徒団体の集団参拝列車が年々本数を減らしながら不定期的に運行されるのみとなっている他、静岡側から身延線方面に乗り入れる特急「ふじかわ」は富士駅でスイッチバックせざるを得ない状況になっている。一方で複線化を生かして富士駅～西富士宮駅間はシャトル列車が多数設定されている。

臨時列車

臨時列車については先述の創価臨以外にも多数設定されている。

国鉄時代は新宿駅から身延駅まで直通する「みのぶ」が運行されていた。車両は急行「富士川」と同じ165系であるが三鷹電車区（現・三鷹車両センター）所属車であり、急行「富士川」とは編成や設備が若干異なっている。

8月に沿線で花火大会が開催されるとそれに合わせて臨時普通列車の運行や車両の増結が実施される。但し市販の時刻表には掲載されず、JR東海の公式ホームページやチラシ等で運行時刻が掲載される形となっている。

2000年代から臨時特急や臨時急行の設定が多く、身延山久遠寺の枝垂桜が満開になる時期に合わせて「しだれ桜号」が運行されている。また、2015年頃からは各地域のさわやかウォーキングやイベントに関連した臨時急行を運行している。

新幹線との接続

身延線は東海道新幹線および中央新幹線との接続について何度か議論が行われている。

東海道新幹線について1988年に新富士駅が設置されることになり、富士市や富士宮市、山梨県、さらには創価学会から富士駅から新富士駅までの延伸が求められ、実際新富士駅設置の際創価学会や山梨県の自治体も建設費の一部を負担している。富士駅から新富士方面の途中まで工場の引込線があることから用地買収はさほど難しくないが、先述の通り大石寺が破門されたことや富士市の製紙業界の低迷、さらに新富士駅がこだましか停まらないこともあり費用対効果の問題から棚上げ状態になっている。

また中央新幹線についても当初は身延線と接続する形で山梨県駅（仮称）が設置される予定であったが、設置場所が中央市になることから甲府市が反発。さらに山梨県側は車社会のため鉄道より自動車のアクセスの方が利便性がよいという結論から中央自動車道や新山梨環状道路が通っている甲府市大津町に駅を設置することになった。東花輪駅から山梨県駅まで短絡線を設置する案が挙がっているが、こちらについても費用対効果の問題から現実性に乏しい。

ゆるキャン△との関係

2018年にテレビアニメ化した『ゆるキャン△』では内船駅、身延駅、甲斐常葉駅（ホームのみ）、波高島駅（駅名標のみ）の各駅や313系列車が登場している。また、駅や車両の登場にあたりJR東海が特別協力を行なっているため、これらは忠実に再現されている。

その後も山梨県や沿線自治体などではゆるキャン△に関連したイベントが開催されており、2020年 2月には「ゆるキャン△梨っ子町めぐり」が開催され、このイベントにはJR東海も協力。臨時急行「ゆるキャン△梨っ子号」が運行されるに至った。JR東海がアニメ作品とのコラボ列車を運行するのは、これが初となる。この「ゆるキャン△梨っ子号」は「ゆるキャン△梨っ子町めぐり」へ乗客を輸送するだけでなく、専用ヘッドマークに車内装飾はアニメおよび作者のあfろによる手書きイラスト、ヘッドカバーは持ち帰り可能のイラスト入り、セミコンパートメントはグッズ売場（混雑緩和の為、整理券方式）や登場人物（実写ドラマ版）の衣装を着たマネキン人形が置かれ、さらには花守ゆみり（各務原なでしこ役）の自動放送まで行われるなど列車そのものがイベント色の強いものとなっている。

また、「ゆるキャン△梨っ子町めぐり」に関連し、グッズ引換券付きの特別企画乗車券「ゆるキャン△梨っ子1日フリーきっぷ」も発売されている。元々JR東海では「休日乗り放題きっぷ」という1dayフリーパスを発売しているが、これを発展させたもので、JR東日本の協力で甲府駅のみどりの窓口でも発売された。
有効区間は身延線全線に加え、東海道本線静岡地区・三島駅～静岡駅間。

経営状況

身延線の経営状況であるが、2013年にて発表された報告者では営業係数 160（100円稼ぐのに160円の経費がかかる）、輸送人員は3075人であった。この数値は高山本線と同じぐらいで、JR東海管内での在来路線では中間程度である。しかしこの身延線、廃線予測ではなぜか名松線の次に挙がることが多く、「いつ廃線になってもおかしくない」と言われている。

廃線論が止まらない原因は「過疎化」と「モータリゼーション化」であるが、特に後者については中部横断自動車道の全線開通と同時に廃線になるとされている。これは「中部横断自動車道が開通すれば静岡から甲府まで高速バスが走るようになり、自家用車のない客がすべてそっちへ行く」という予測からである。実際東海北陸自動車道によって高山本線が、紀勢自動車道によって紀勢本線が打撃を受けており、これらの路線より速度が遅い身延線が中部横断自動車道に太刀打ちできるわけがないという見解が大多数を占めている。実際全線開通後の高速バスの所要時間は2時間を切り、料金も特急ふじかわより4割も安いと普通に見たら身延線は終わったと思われた。

しかし実際は特急ふじかわは本数を減らすことなく意外と善戦している一方で、高速バスは土休日に2往復のみとこちらのほうが苦戦している。理由として以下が挙げられる。

身延線と中部横断自動車道が並走しているのは過疎区間のみで、人口集中区間の富士～富士宮間と市川大門～甲府間からは大きく外れている。JR東海もそれを見越して静岡～甲府間の乗り通しより短区間利用に力を注いだことから、高速バスへ流れる客は限定的となっている。
静岡～甲府間を直通する需要はさほどなく、途中で身延に立ち寄るとはいえバスの座席を埋める需要すらないことが実証されている。
高速バスを運行するしずてつジャストラインおよび山梨交通の運転手が慢性的に不足しており、どちらもドル箱路線である東京方面の人員確保に精一杯で、需要のない本路線の運行には消極的である。

このような状況であることや、JR東海が潤沢な東海道新幹線の利益を持っていることから経営状況を理由とした廃線をする気がない（2013年以降営業係数を発表しておらず、新型コロナウイルスにおいてもJR6社で唯一発表していない。これは「廃線は考えていないしその協議もする気はないから営業係数を公表する必要もない」という姿勢であることが伺える）こともあり、廃線になるのはまだ先のことと思われる。

駅一覧

ふじかわはワイドビューふじかわとも。
凡例　ふじかわ　●：停車　┃：通過
 　　　駅員配置　○：有　△：無（簡易委託駅のため、切符販売のみ実施）　
　　　切符売場　◎：JR全線きっぷうりば有　□：みどりの窓口有　○：券売機または有人販売有　
　　　列車交換　◎：可能（複線区間）○：可能（単線区間）

会社名	路線名	ふじかわ	駅員配置	切符販売	列車交換	駅番号	駅名	乗り換え路線		所在地
JR東海	身延線	●	○	◎	◎	CC00	富士駅ふじ	JR東海	東海道本線(静岡地区)	静岡県	富士市
		\|			◎	CC01	柚木駅ゆのき
		\|	○	○	◎	CC02	竪堀駅たてぼり
		\|	○	○	◎	CC03	入山瀬駅いりやませ
		\|			◎	CC04	富士根駅ふじね
		\|			◎	CC05	源道寺駅げんどうじ				富士宮市
		●	○	◎	◎	CC06	富士宮駅ふじのみや
		\|	○	◎	○	CC07	西富士宮駅にしふじのみや
		\|					沼久保駅ぬまくぼ
		\|			○		芝川駅しばかわ
		\|					稲子駅いなこ
		\|			○		十島駅とおしま			山梨県	南巨摩郡南部町
		\|					井出駅いで
		\|					寄畑駅よりはた
		●			○		内船駅うつぶな
		\|			○		甲斐大島駅かいおおしま				南巨摩郡身延町
		●	○	◎	○		身延駅みのぶ
		\|					塩之沢駅しおのさわ
		\|			○		波高島駅はだかじま
		●			○		下部温泉駅しもべおんせん
		\|			○		甲斐常葉駅かいときわ
		\|					市ノ瀬駅いちのせ
		\|					久那土駅くなど
		●			○		甲斐岩間駅かいいわま				西八代郡市川三郷町
		\|					落居駅おちい
		●			○		鰍沢口駅かじかざわぐち
		●			○		市川大門駅いちかわだいもん
		\|					市川本町駅いちかわほんまち
		\|					芦川駅あしがわ
		\|			○		甲斐上野駅かいうえの
		●	○	◎	○		東花輪駅ひがしはなわ				中央市
		\|					小井川駅こいかわ				中央市
		\|			○		常永駅じょうえい				中巨摩郡昭和町
		\|			○		国母駅こくぼ				中巨摩郡昭和町
		\|					甲斐住吉駅かいすみよし				甲府市
		●	○	◎	○		南甲府駅みなみこうふ
		\|					善光寺駅ぜんこうじ
		\|					金手駅かねんて
		●	○	□	○		甲府駅こうふ	JR東日本	中央本線 (中央東線)
JR東日本		●	○	□	○		甲府駅こうふ	JR東日本	中央本線 (中央東線)
会社名	路線名	ふじかわ	駅員配置	切符販売	列車交換	駅番号	駅名	乗り換え路線		所在地

使用車両

現役車両

原則特急は373系、普通は313系が使用されている。313系はワンマン対応の3000 番台と3100番台（いずれもセミクロス車）、非対応の2300 番台と2600 番台（いずれもロングシート車）が使用されている。ちなみに静岡車両区所属は他に313系2500番台と2022年より転属してきた313系 8000番台があるがこちらは発電ブレーキが搭載されておらず、回生失効の懸念があるため本数が少なくなる西富士宮以北は原則乗り入れない。但しごく稀に313系 8000番台が甲府まで乗り入れている。

朝の時間帯には富士～西富士宮間にて313系 2500番台に211系6000番台が連結された運用（静岡地区の東海道線でよく見られる編成）が1往復存在する。2024年 12月より315系 3000 番台4両が運用につく場合がある。

静岡地区の東海道線と異なり、全列車トイレ付きの車両で運用されている。これはJR東海発足後にトイレのない駅舎へ改修されるのにあたり、山梨県側の自治体との協定でトイレのない列車は乗り入れられないようになったためである。

過去の車両

優等列車は準急および急行時代初期は80系が使用されてきたが、途中から165系が使用されている。165系が運用開始された当初は中間車に153系を連結していたが、1970年代の減車で165系に統一されている。

普通列車は1980年まで戦前に製造された旧型国電が運用されていた。1970年代に沿線利用者および自治体から新性能車両の導入が求められたが、財政難の国鉄は車体だけ113系（足回りは吊り掛け駆動のままなのでモーター音ですぐわかる）に改造した62系を導入しその場をしのいでいる。1981年に115系が新製導入されて旧型国電は62系を除き淘汰され、残った62系も老朽化や故障頻発により1985年に廃車となっている。

なお、115系は製造当初は赤 2号（ワインレッド系）に白帯を巻いた「身延色」と呼ばれるカラーリングであったが、民営化後しばらくして湘南色に塗り替えられている。身延線70周年を記念して1編成が登場時のカラーリングになる・・・はずであったが、名古屋工場が勘違いしてぶどう色2号（茶色系）にしてしまい、イベント開始時はこの塗装で走行したが2日後に赤 2号へ塗装のため再入場するハプニングが起きている（ちなみにTOMIXがぶどう色2号の115系をNケージで発売している）。この115系はモハ車が低屋根車であることはさることながら、4両編成時代一時的に「＜クモハ|モハ|＜クハ|クハ＞」（＜は運転台の向き）になったり、冷房搭載時準備工事を無視した配置にしたり、3両化の際余ったクハが國鐵新潟に転属し2010年代まで運用していたなど先述の62系に匹敵する迷要素を持っている。（詳しくは下記「関連動画」にある「【迷列車で行こう駿豆編】part2 身延線特殊装備電車」の動画を参照されたし。）

JR化後の1988年に荷物車や郵便車を改造した123系が導入されている。この車両は富士～西富士宮および甲府～鰍沢口間の運用が主であったが、送り込みのため富士～甲府間の運用にも就いていた。しかし末期は先述の協定により山梨県側ではトイレなしの運用ができなくなっていたことから、専ら富士～西富士宮間の運用に専念している。115系および123系は順次313系に置き換えられ、2008年までに全車廃車となっている。

貨物運用

かつては貨物運用も存在し、国鉄時代はEF10やEF15、国鉄末期からはEF64が乗り入れていた。民営化後は中央本線経由で東花輪駅までの石油・セメント輸送が残っていたが、2001年に廃止となり現在は貨物輸送は存在しない。

特殊な例

民営化後の1992年には小田急 20000形電車が団体列車として東海道本線経由で経由で富士宮駅まで乗り入れているほか、JR西日本の485系、681系、683系が団体列車として富士宮駅まで乗り入れたことがある。

2001年に甲斐岩間駅付近にて全国植樹祭が行われた時、お召し列車としてディーゼル気動車のキハ85系が使用された。これは373系はグリーン車がなく、383系も運用に余裕がなかったためである。ちなみに383系は1995年の373系デビュー前に性能確認のため量産先行車が4両化のうえ振子機能はオフにしながら全線を走行している。

その他検測時にはキヤ95系、レール運搬用としてキヤ97系が乗り入れることがある。

ニコニコ内の身延線について

ニコニコ大百科で身延線の記事はJR全鉄道路線で一番最後に作成され、かつネタとしての「身延鉄道」の記事が先に作成されるなど扱いについてニコニコユーザーから嘆きの声が挙がっていた。作成後もネガティブかつ悪ふざけな内容で埋め尽くされるなどネタの多い大百科であるとはいえよろしくない状況が続いていた。

但しニコニコ動画では身延線の動画が多く投稿されており、ニコニコ全体での扱いはさほど悪くないと思われる。傾向として2017年頃まではMAD系や展望撮影が中心であったが、2018年にテレビアニメ『ゆるキャン△』が放送されると沿線に聖地が多数あることから巡礼系の動画も投稿されている。

身延線単語

概要

沿線風景