DF200

DF200とは

曖昧さ回避

1. ディーゼル機関車の型式名。当ページで解説するのはコチラ。
2. スズキが製造していたオフロードタイプのオートバイ。

DF200とは、JR貨物（日本貨物鉄道）とJR九州（九州旅客鉄道）が保有、運用するディーゼル機関車である。

900番台・0番台・50番台・100番台（JR貨物）

国鉄分割民営化以降、本州方面から津軽海峡線を経て北海道へと至る貨物路線はJR貨物のドル箱路線の一つとなっていた。
しかし、北海道内の貨物列車を牽引する機関車は函館・室蘭本線の電化区間の問題上から国鉄から継承したDD51であり、経年劣化の問題や、分割民営化以降高速化する旅客列車のダイヤ編成上のネックとなり、
また、荷主からの貨物の配達速度向上の要求もあって問題となっていた。

そこで、老朽化したDD51の取替と貨物列車の高速化、また、DD51の重連解消による輸送力の増強を目標とした新型のディーゼル機関車を開発することとした。
これがDF200である。

1992年に試作車（900番台）が完成し、以降2011年度までに49輌の増産がなされ、DD51を積極的に取り替えている。
900番台（1輌）、0番台（12輌）、50番台（13輌）、100番台（23輌）、200番台（1輌）の5種類が存在する。

愛称は「ECO-POWER RED BEAR」。
間違っても某同人サークルの名前や某戦略ゲームのステージ名とはなんら関係が無い。

• 運転区間
  • 札幌貨物ターミナル駅－五稜郭貨物駅・北旭川駅
  • 苫小牧貨物駅－新富士駅（釧路市） 

新世代ディーゼル機関車、その背景

DF200では、DD11形以降の国鉄の主流であった液体式（エンジンの回転をトルクコンバータを介して車輪に伝える方式）から、DF50形以来の電気式（ディーゼルエンジンで発電した電気でモーターを回し回転を車輪に伝える方式）のディーゼル機関車となった。なんで液体式をやめちゃったかというと、

1. そんな大出力のディーゼル機関車を生む必要などないと思ってたから（交通量が大きい路線は電化するつもりだった）大出力に耐える液体変速機の開発をやめていた。
2. そもそも大出力対応の液体変速機はメンテが大変で伝達効率も悪い。
3. パワーエレクトロニクス（高電圧の電気を制御する技術）が飛躍的に向上していた。VVVFインバーター制御が確立していて、EF200やEF210などの新世代電気機関車が実用化していた。
4. だったら電気式にしたほうが手っ取り早いんじゃね？

てことらしい。

導入後、その性能を遺憾なく発揮しているDF200ではあるが、北海道以外の線区においては導入されていない。
理由はといえば「北海道以外に非電化区間でDD51が重連をしてまで高速貨物列車を牽引する区間が存在しない」からである。
まさに、北海道の特殊事情から生まれたディーゼル機関車といえよう。
1970年代に起こったオイルショックさえなければ、札幌から函館までが電化されていたのだが…という意見もあるが、極寒地である北海道では電化設備の保守コストが高くつくため、JR北海道にとってはまったく有難くない負の遺産となっていたのではないだろうか。どのみち五稜郭で機関車付け替えなきゃダメだし。

また、軸重（一つの車軸にかかる車体の重さ）の問題から、DD51が2両で牽引する臨時貨物列車が運行されている石北本線（北旭川駅－北見駅間を運行）には入線していなかったが、2013年3月7日初めて入線。2016年冬シーズンも無事DF200によって運行されている。

2016年1月に100番台ラストナンバーの123号機が本州転属改造を受けるため、兵庫県にある製造元の川崎重工業車両カンパニーに入場。7月に出場しDF200-223と元番に+100され、200番台に改番。愛知機関区に配置された。関西本線の石油輸送列車などで活躍するDD51を置き換えていくと思われる。

7000番台（JR九州）

JR九州のデザイン顧問・水戸岡鋭治氏（ドーンデザイン研究所）がかねてから構想を練っていたクルーズトレイン「ななつ星in九州」の専用牽引機として登場。2013年に川崎重工で1両（DF200-7000）が製造され、大分車両センターに配置された。

基本的な性能や窓配置は貨物所属機と変わらないが、古代漆色の車体（お披露目までは黒色ラッピングを施されていた）や各部の装飾やマーキングなど、専用の77系客車と統一されたデザインとなっている。

連結器には発車時のショックが少ない密着自動連結器が採用されている。

車両番号はDF200-7000となっており、車両番号が1ではなく0から始まる珍しい例である（他に阪急電鉄などが使用）。

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