101系とは…
本稿では1について述べる。
昭和32年に登場した形式で、これ以降に登場する国鉄の電車の基礎になった。
それまでの国電が吊り掛け式と言われる動力伝達方式を採用し、走行性能の面で見劣りがしていたのに対してカルダン方式と言われる新方式を採用し、走行性能の向上や騒音の大幅な低減を実現した。出力100kWのMT46主電動機を全車装備(全M方式)し加減速度向上を狙い、ブレーキ装置も発電制動付きの電磁直通ブレーキを採用、反応速度が大幅に短縮した。車体はその前年に試作された72系の全金属車をモチーフとしながらも、両開き扉を採用し乗降にかかる時間を大幅に短縮した。
登場時は「モハ90系」と称していたが、1959年の称号規定改正により「101系」と改番された。
101系の登場を境に新機軸を採用した電車を「新性能車」といい、それ以前の車両を「旧性能車」というようになった。
最初は中央快速線に投入されたが当時としては高出力のモーターで全M方式、しかも列車密度の濃い通勤路線という事もあり電流過多で変電所の遮断機が次々と落ちる事態が発生。やむなく付随車を挿入し当初の計画を諦める格好になった(付随車も電動車化できるような車体になってはいたが結局実現しなかった)。
その後も切迫していた通勤輸送と車両事情もあり中央・総武緩行線・山手線・大阪環状線などにも投入されるが、同時に変電所の大幅な増強も必要だった(101系はMT比1:1にできず8両編成では6M2Tにせざるをえなかった)為、”不経済車”と判断され早々と新形式の開発がおこなわれた。その結果生まれたのが103系である。
この様にいろいろと問題があった車両ではあったが結果的には1500両以上製造され、数ある国鉄の形式の中でも多い部類に入る。中には出力増強で不要となった151系のモーターを再利用するなどして103系製造開始後に作られた車両もいる。
国鉄末期辺りから201系の登場や103系の移籍に伴い廃車が急速に進行、2003年の南武支線での101系の廃車に伴い、全廃された。廃車以外にも145系や103系に改造されたものも存在する。なお、廃車車両の一部車両は秩父鉄道へ譲渡されて1000系として活躍していたが、老朽化の進行で東急電鉄からの譲渡車である7000・7500系に置き換えられ2014年までに全車が引退している。
101系で新開発されたMT46型モーターはそれまでのモーターに比べ、小型化・高回転化を実現しており、101系以外にも同時期に製造された151系や153系などに採用された。冷却ファンの構造ゆえに103系に採用されたMT55(旧式)や113系に採用されたMT54がチェーンソーの音などと例えられる元気な音に対して、静かでどこか物哀しげな音を立てる。MT54型にあっても冷却ファンの形によってはMT46型の様な音を立てる物があり、音鉄に注目されている。他にも西武鉄道の旧101系もMT46型の冷却ファンを採用している為、似たような音を立てる。
101系の廃車の際にこのモーターが国鉄・私鉄問わずに流用されたケースが多かったが、互換性がありより高出力なMT54型モーターに換装されるケースが増えている。
あくまで大まかなものであり、必ずしも断定的ではない事を考慮していただきたい。
101系の廃車が始まった頃は国鉄末期と言う事もあり、新車製造に際し101系の廃車部品の活用があちこちで行われた。活用に当たっては台車・主電動機・制御機器・車内装備など車体以外は捨てる所なしと言った感じであった。
秩父鉄道では、それまで小田急から譲渡された800系などの旧型車が使用されており、これらの置き換えを目的に、1986年から1989年にかけて国鉄→JR東日本より廃車になった101系のうち状態の良いものを購入した車両である。3両編成で12編成が在籍し、このうち1006Fは、元1000番台でモハ90系時代に落成した車両を組み込んでいた。また、一部の編成が後にリバイバルカラーとなっている。2014年3月23日に1003Fが引退し、全車引退となった。
なお、一時元の形式が101系同士の組み合わせがあったとか。
秩父鉄道に行ったものは近年、国鉄時代の塗装として運用されている。
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最終更新:2025/04/29(火) 14:00
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