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D51とは、

概要

鉄道の事をあまり知らない方々でも名前くらいは聞いたことがあるのではないだろうか。

1936年から製造が始まったこの機関車は、太平洋戦争中に大量生産されたこともあり、その数は1115両にものぼる。
日本国内で、後にも先にもこれだけの数が製造された機関車電気ディーゼル込み)はD51ただ一形式である。親父達が子供の頃は重連の運用が日本のあちこちで見られ、中でも越えのためD51の三重連が貨物列車を引くという奥羽本線の矢立伯備線の布原信号所(当時)などでひときわく被写体となった、ああ羨ましい(しかし当時、数の多いD51は鉄道ファンからあまり見向きされていなかったようだ)。

昭和50年12月24日に追分機関区配備の241号機が牽引した貨物列車が、蒸気機関車牽引の最終列車となった。

その数ゆえに内には数多くのD51が静態保存されているが、動態保存機はJR東日本が所有するD51 498号機と、JR西日本が所有する京都鉄道博物館のD51 200号機の二両しかない。

外向けとして台湾サハリンに同形式の車両が納入されている。

本形式の生形式として、従台車を2軸として軸重を軽くして線路規格の低い路線に投入することを的としてD61改造された。また、戦時中の状態不良機からボイラーを転用し客用蒸気機関車としたC61が誕生している。

1次型(1~85号機・91~100号機)

1936~38年製の93両は、給温め器を線路方向に置き、当時の流行から流線の形状を部分的に取り入れ、砂と蒸気ドームを煙突から一体のカバーで覆った姿として登場し「なめくじ」の称で親しまれた。特にこの中の2両(2223号機)は、ドームをキャブまで延長した姿で登場し、「スーパーなめくじ」と呼ばれたが、保守・点検に不評で後に一般的な姿に戻された。

1次は給温め器を煙突後部に置いた事から動輪の軸重が動輪毎に異なり、列車を引き出す際の空転が多かった。

標準型(86~90号機・101~954号機)

上記のような1次の欠点を善すべく設計変更された形式で、給温め器を木方向にし、C57C58に見られる砂と蒸気ドームのみを一体のカバーで覆った姿で登場した。この後製造されたD51はこの姿となった。量産試作として86~90号機が浜松工場にて製造されている。

1943年度以降に製造された車輌は、代用木材の使用。工数の削減が行われており、準戦時と呼ばれる。

尚、950~954号機は胆振縦貫鉄道の編入機で、番号の関係から勘違いし易いが準戦時ではなく標準である。

戦時型(1001~1161号機)

太平洋戦争化に伴い製造されたグループで代用木材を多用し、ドームカマボコ化や舟底テンダー等、同時期に製造されたD52と共通点を多く持つ。番号も1001号機~(955~1000号機は欠番)へ飛んで製造されている。粗悪な材料を使いながらボイラーの昇圧も行われ、空転を抑える為にコンクリート製の死重を載せて空転を抑えていた。しかし、粗悪な材料をボイラーに用いた為に状態不良機が多く、戦後ボイラー換装と標準に準ずる為の改造を行っているが、使用上問題のないドームやテンダー等は戦後もそのまま使用された。

D51型のスペック(標準型)。

                           Wikipediaより引用

後年改造・装備装置

大量に製造された本形式故に多数の後年改造仕様線区に併せた装備がなされている。

まず、先述の通り線規格線区への入線を可にする事を的に軸重軽減改造をされた6両が本形式から生し、D61改造された。しかし、軸重が減ったことで空転が多くなり使用に難があった事。本格的に電化やディーゼル機関車を投入することになったことから改造数は6両に留まった。

客用蒸気機関車への改造としては、余剰となった機関車の中からボイラーを使用してC61への改造が行われている。足回りの設計をC57ベースに製造がなされ33両が改造された。これはC57・4次の部品流用を行った為に中途半端な改造数になったとする説が有である。

本形式は、使用線区が全に渡り、様々な装備品が見受けられる。に有名なのは次の通りである。

  • 集煙装置
  • 重油タンク装備
  • 密閉キャブ改造

等である。順に説明すると、集煙装置は長大トンネルの多い線区で使用された機関車に多く見られるもので、煙突から排出される煙を誘導して後向きに流すもので、賀式・後藤式・長工式・取式等がある。集煙装置は各工場によって製作されているので形状も大きさも違うが、使用的は一緒である。

重油タンク装備はテンダーいはボイラーの蒸気ドーム後に重油タンクを置き重油を併燃させるもので、全各地で設置され使用された。

密閉キャブ改造は、に耐寒装備として設置されたもので、北海道配置の蒸気に施工された改造の一つであるが、後年渡した車輌には改造は見受けられない。これは、キャブ改造を行うとテンダーの切詰改造も行わななければならない事から改造が大掛かりになり過ぎるので改造を見送ったものであろう。

密閉キャブ改造を行わずとも屋根のみテンダー前部まで延長しているものもある。

この他にもギースル・エジクターの装備、一部車輌へのメカニカルストーカ(自動給炭装置)のテンダー取付、デフレクター改造等、多岐に渡る改造がされている。また、ATSの設置や清缶剤装置の設置を含めると原を留めている機関車はまずいといっても過言ではない。

動態保存機

上述したように静態保存機は非常に多いが、動態で保存されているのは内でわずか2両しかない。

200号機

1938年浜松工場生まれ。中地区を中心に活躍した後、1972年小路機関区へ転属して動態保存機となる。1979年に一度籍は抹消されているが、有火状態から外れたことはない。
1987年籍復帰し、以後梅小路蒸気機関車館で「SLスチーム号」の牽引を担当。この時は全般検は受けていなかったため本線走行はできなかった。

しかし2014年C56 160を置き換える形で「SLやまぐち号」「SLびわこ号」の牽引機関車として本線復帰が決定。数多の装を施された後、2017年に「SLやまぐち号」を、2019年に「SLびわこ号」を牽引して本線復活を遂げた。現在C57 1とともに山口滋賀を行ったり来たりする生活を送っている。

498号機

1940年取工場生まれ。岡山、吹田、長岡第一、直江津新津、坂町と、現役時代は多くの機関区を転々とした。1972年に運用を外れ、後閑にて静態保存される。
1987年に、JR東日本によるSL復活の機運に加え、89年に開催予定の横浜博覧会から、品川駅と会場間をSLで結びたいという折からの申し入れも合わさり、各保存機がリストアップされた中から当機が復活対として選ばれた。
結局横浜博覧会での運転は諸事情で中止となったが、代わりに来日中の「オリエントエクスプレス'88」で復活を飾ることとなり、8812月上野駅から大宮駅までオリエント急行を牽引した。

その後は「SL利根号」などの牽引をはじめ、JR東日本シンボルとして多くの臨時列車牽引のためあちこちで引っり回されて活躍し続けている。

関連動画(現役時代)

関連動画(動態復元後~現在)

関連動画(各地での保存の様子)

関連商品

関連コミュニティ

関連項目

外部リンク

掲示板

  • 15ななしのよっしん

    2015/07/28(火) 12:07:55 ID: pcGvO1aROK

    祝・D51200復活!

  • 16ななしのよっしん

    2015/12/06(日) 22:22:33 ID: CTj3CSE+VW

    が小学一年生の時に見学旅行岩見沢機関区へ行ったんだけど
    D51の運転台に乗せてもらって機関区内を走ったそうな。他にも汽を鳴らしたりボイラーへ投炭したり転写台の上に乗せて回してくれたり…

    正直羨ましいぜ…。

  • 17ななしのよっしん

    2017/07/30(日) 20:21:53 ID: v6wBoDhIvg

    一部の鉄ちゃんが、
    本線復帰したD51 200号機が再び関西本線奈良亀山間を走って欲しい。」
    と言ってるけど、
    個人的にはD51が再び関西本線走るのはもう理だろうと思う。
    関西線から蒸気機関車引退して何十年もの時がたってるから
    木関係や車両限界建築限界等が多少変わってるだろうから

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最終更新:2020/02/20(木) 10:00

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