北海道新幹線

北海道新幹線とは、現在建設中の新幹線の路線名である。
なお、便宜上「北海道南回り新幹線」に関しても触れている。

概要

元々は全国新幹線鉄道整備法に基づき、起点青森市・経由函館市付近及び札幌市・終点旭川市と定められた路線。2002年に新青森駅～札幌駅間の区間において工事実施の認可を申請し、2005年に新青森駅～新函館駅（仮称、現在の渡島大野駅）間で認可を受け鉄道・運輸機構により着工された（但し、共用区間はJRに委託）。

工事にあたり、津軽海峡を通過する青函トンネルをはじめとする一部区間（海峡線の約82キロ）は在来線との共用区間である^[1] 為、在来線ダイヤを調整した上で深夜に電化設備改修などの工事が行われている。

現在工事中の新青森駅～新函館駅（仮称）の区間に関しては2016年3月に先行開業の予定。残る区間は2012年8月25日に新函館駅（仮称）～札幌駅間が着工された。但し、建設費の関係から通常より工期が延びて24年程度となる為、札幌延伸は当初予定（2019年度～2020年開業）より大幅に遅れ2035年度に開業予定。

札幌駅まで開業すると新青森駅で東北新幹線と接続して直通運転を行う事で東京駅～札幌駅間が3時間57分で結べるとされている（大宮駅～札幌駅間を360キロで運転した場合^[2] ）。
但し、青函トンネルでの貨物列車がネックとなり新函館駅（仮称）開業時には海峡線の共用区間において速度が在来線特急並に抑えられ最高速度は140km/hとなる予定であるが、開業2年後を目処に新幹線専用時間帯を設けた上で1日1往復に限り時速200km以上で運行される予定である（なお、新幹線単独区間は最高速度260km/h）。

なお、現在建設が進められている小樽経由のルートのほかに、長万部から室蘭本線と千歳線に並行して札幌に至るルートが「北海道南回り新幹線」として別に基本計画線となっている。
沿線の人口、人口密度ともにこの南回りのほうが高く現在は函館～札幌間の長距離輸送のメインルートとなっているが、こちらのルートは沿線に有珠山などの活発な火山を抱え、在来線も何度か火山の噴火によって不通となった経験がある。また北回りの小樽ルートの方が札幌への所要時間も短く、且つ当初の整備計画での終着地・旭川への延伸に適していた事からこちらの方が優先され、南回りのルートは建設のための調査も行われていない。

駅

＃＃＃工事中及び一部駅名仮称の為スタブです。＃＃＃ 

斜字は、北海道新幹線開通時に第3セクター（社名未定）に移行する予定の路線である。ただし、木古内駅で接続する江差線のうち、木古内駅～江差駅間は開通前に廃止される予定であり、また、新函館駅で接続する函館本線は札幌延伸まで第3セクター化されない。

駅名	乗り換え路線	所在市町村	都道府県
新青森駅	東北新幹線・奥羽本線	青森市	青森県
奥津軽駅（仮） （現・津軽今別駅）	津軽線（津軽二股駅・隣接）	今別町
湯の里信号場（仮） （現・知内駅）		知内町	北海道
木古内駅	江差線	木古内町
新函館駅（仮） （現・渡島大野駅）	函館本線	北斗市
新八雲駅（仮）		八雲町
長万部駅	函館本線、室蘭本線	長万部町
倶知安駅	函館本線	倶知安町
新小樽駅（仮）		小樽市
札幌駅	函館本線、札幌市営地下鉄南北線・東豊線 （千歳線、学園都市線）	札幌市中央区

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関連項目

• JR北海道
• 東北新幹線
• 新幹線 / 整備新幹線
• 海峡線
• トレイン・オン・トレイン
• 鉄道建設・運輸施設整備支援機構

脚注

1. *関門海峡のように新幹線専用に新たにトンネルを掘るには距離が長すぎる事や、青函トンネル自体が新幹線の複線運行に対応している為共用。ただし、新幹線と在来線（特に貨物列車）という、速度の大きく異なる列車がひとつのトンネルを共用することとなると、ダイヤを組む上で大きな障害となるため、貨物列車を新幹線規格の車輌に積んで運べるようにする技術（トレイン・オン・トレイン）が研究されている。
2. *整備新幹線においては最高時速は260キロと定められており（根拠法が不明瞭なのだが）、それ以上の速度を出す場合は事業者が新幹線の線路保有者である鉄道建設・運輸施設整備支援機構に支払う「貸付料」の額に高速化が影響を与えかねない。その為整備新幹線において260キロ以上での運転を行っている路線は現在存在しない。また、東京駅～大宮駅間は都心部を走る為騒音に配慮しており、高速化は出来ない（もちろん本数が多い事やカーブも多い他、埼玉県南部の地質が悪くトンネル化も出来ないため騒音抜きにしても高速化が困難ではあるが）。