空力パーツ(MotoGP) 単語

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空力パーツ(MotoGP)とは、走行安定性の向上を的として空気力学的な計算をしつつマシンカウルに取り付けられる部品のことをいう。

デバイスエアロパーツとも呼ばれる

歴史

2010年頃に、パーツの分野の先駆者であるドゥカティが、マシンに小さなウィングを付けていた。
2011年の開幕前テストでも小さなウィングを付けていたが、シーズンになると外していた。
まだこの時期は、パーツを重視していなかった。

2015年 ドゥカティワークスがウィングを付け始める

2015年3月ジジ・ダッリーニャチームボスに就任して2年ドゥカティは、開幕前のカタールテストに臨んでいた。通常版カウルexitと、ウィングを付けたカウルexit較して試していた。この2015年カタールテストが、パーツ時代の幕開けとなった。

until:2016-3-1 from:DucatiMotor」という文字列をTwitter検索に入れて検索すると、ウィングがどんどん増えていく様子がよく分かる。当時の様子を抜して、表にまとめるとこうなる。
 

2015年カタールテストexit ウィングが2枚
2015年第6戦イタリアGPexit
2015年第14戦アラゴンGPexit
2015年第15戦日本GPexit ウィング4枚を予選で試した。決勝では2枚刃に戻したexit
2015年第16戦オーストラリアGPexit 予選は2枚刃をこの位置にしたexit初めて決勝でウィング4枚にしたexit
2016年2月の決起式exit ウィング4枚で記念撮に臨んだ。初めてウィング塗装した。

 

2016年6月にウィングが禁止される

ウィングは突起形状だったので、「転倒してライダーの体に接触したら危ない」という意見が相次いだ。

このため2016年6月25日に、MotoGP運営が、ウィングを付けて良いのは2016年シーズンまで、
2017年からはウィングを付けてはならない、という競技規則を作った。こちらexitがその記事。


ちなみに、突起形状のパーツのことを本記事ではウィングwingと呼んでいるが、
MotoGP公式サイトではウィングレットwinglet)と呼んでいる。
ウィングレット航空機業界で使われる言葉で、Wikipediaの記事もあるexit

ウィングwingという意味で、ウィングレットwinglet)は小さなという意味。
どちらもほとんど意味が同じなので、本記事ではウィングと書いている。
 

2017年8月にダクト形状の空力パーツを使い始める

MotoGP運営に「ウィング禁止」と言われたのでドゥカティも渋々従った。

開幕戦のカタールGPでは、ウィングのないスッキリとしたカウルに戻っているexit
7月2日の第9戦ドイツGPまでは、スッキリ型カウルのままだったexit

ところがなんと、1ヶ夏休み明けに行われた8月6日の第10戦チェコGPで、ホルヘ・ロレンソマシンに、ダクト形状のパーツが付けられた。こちらexitこちらexitがその画像である。

「突起形状じゃなくて安全だし、これでいいだろ」と言わんばかりのドゥカティの態度に、世界中のMotoGPファン驚愕した。

これ以降、各メーカーでダクト形状のパーツが広まっていき、それが2019年現在まで続いている。

ちなみにダクト(duct)とは、気体を流す管(くだ)とかパイプのことをいう。
建築業界の配管の分野で使う言葉であり、Wikipediaの記事もあるexit
  

空力パーツの可否を決めるダニー・アルドリッジ

突起ウィング形状のパーツはダメで、丸まったダクト形状のパーツはOKとされる。

ところが、ドルナパーツを競技規則で細かく定義していない。厳密に規定するのが難しい。

競技規則で決まっているのは「フロントカウルの左右幅が600mm」「端が丸まっている」「ウィングはダメ、突起はダメ」といった程度のことだけである。こちらの動画exitでも「パーツカウルからはみ出てはいけない。流線カウルに集約されなければならない」と書いてあるだけ。

ドルナにはダニー・アルドリッジexitというテクニカルディレクターがいて、この人の判断で最終的にパーツの可否が決まる。彼によると、やはりライダーに対する安全面をもっとも重視しているとのこと。
 

空力パーツの利点

コーナーリングが安定する

パーツの利点としてっ先に挙がるのが、コーナーリングでの安定性である。

パーツによってフロントタイヤを地面に向けてグッと押しつける作用が働く。
この、下の地面へ向けて押しつけるように働く力をダウンフォースdownforce)という。
ダウンフォースが効いて、フロントタイヤグリップが高まり、安定したコーナーリングが可となる。
 

コーナーを脱出するときのウィリーを防ぐ

コーナーを脱出して直線に入っていくとする。

アクセルを開けて加速していくときにフロントタイヤが上から下に押しつけられてウィリーしなくなり、
加速力が高まる。これがパーツの利点である。

やはり、ウィリーフロントタイヤが浮き上がる現象)を起こしてしまうと加速が鈍る。
パーツを付けてウィリーを押さえ込むことで、加速力が高まる。


2015年までは、各メーカーが独自に高性の電子制御ソフトを駆使していた。
その電子制御ソフトには、コーナーの立ち上がりでウィリーを防ぐアンチウィリーの機が入っていた。
フロントタイヤが少しでも浮くとそれを即座に感知してエンジンの出力を抑え、ウィリーを防ぐ。
サスペンションに何かの力が掛かるとそれを即座に感知してエンジンの出力を抑え、ウィリーを防ぐ。
その結果として、フロントタイヤが常に地面にピタッと接地し、高い加速力を実現できていた。

ところが、2016年から導入された全チーム共通の電子制御ソフトは、アンチウィリーの機が非常に低レベルなものだった。いくら頑って電子制御ソフトを使っても、なかなかウィリーを解消できない。
このため各チームは、パーツを付けてウィリーを防ぐようにした。

2016年からのワンメイク電子制御ソフトアンチウィリーの機が貧弱なので、パーツ
ウィリーを防ぐようになった」と論じている記事はこちらexit

ライディンスポーツ2018年5月号においても「ワンメイクの電子制御ソフトアンチウィリー
貧弱なので、それを補うためパーツが導入されるようになった」と説かれている。
 

空力パーツの欠点

切り返しが重くなり、ライダーの体力を消耗させる

パーツの欠点は、なんといってもライダー体力を消耗させてしまう点である。

マシンを傾かせた状態から一気に起こして反対側に傾けることを「切り返し」という。
切り返しの時にもパーツによってマシンが上から下へ地面に押しつけられているので、
マシンがずっしり重く感じられ、ライダーの腕が疲れ果ててしまう。

デバイス巨大化させた2016年ドゥカティワークスライダー2人はって腕上がりに苦しんだ。
2016年9月4日シルバーストンサーキットで行われたイギリスGPで、イアンノーネとドヴィツィオーゾの両方が腕上がり(arm pump アームポンプ)となったことを報じる記事はこちらexitこちらexit

シルバーストンサーキットというのは高速走行中に切り返しをする場所が5ヶ所ある。
このコース図exitの中の、3・4・5・6コーナーと、12コーナーである。

高速コーナーでの切り返しは、パーツを付けてなくてもマシンが重く感じられて腕が疲れる。
パーツを付けたマシンで走ると、マシンの重さがとんでもないレベルになり、腕が壊れてしまう。


中本修平HRC副社長exitも、パーツライダー体力を消耗させることを熟知していた。
こちらの記事exitで、次のように語っている。

「20年以上前に、HRCは、パーツ研究を繰り返し、力の点で完璧マシンを作った。
そのマシン鈴鹿サーキットで走らせたら、1周につき1タイム短縮を達成できた。
ところが、そのマシンは、とてもじゃないがレースに出場させることができなかった。
操縦するのにもの凄く体力を消耗し、2周続けて同じタイムを出すことすらできなかったんだ」
 

空気抵抗が増し、直線におけるトップスピードが伸びなくなる

パーツを付けたマシンが直線で加速していくと、パーツガンガン当たり、空気抵抗が増す。

その結果として、直線でのトップスピードが伸びなくなってしまう。これがパーツの欠点である。

高速道路で時速100km走行中にを開けて手のひらを出すと、空気が強く当たる事が分かる。
直線で高速走行中のマシンについているパーツにも、その調子空気が強く当たる。

やはり、最近の新幹線のような流線型のボディexitであったほうが空気抵抗が減って最高速伸びる

こちらの動画exitでも、パーツを付けたマシンコーナーの立ち上がりでウィリーを防いで速くなるが、
直線の中頃で最高速が伸びずパーツのないマシンに追いつかれる、ということを示している。
 

可変の空力パーツは禁止されている

パーツというのは、コーナリング最中とコーナー脱出時に効果があり、直線に入ると邪魔になる。

ならば、コーナー走行中にパーツカウルから突き出し、直線に入るとパーツカウルに入る、
そういう可変パーツを作ればいいではないか、と思う方は多いだろう。

ところが、そういう可変パーツは全面的に禁止されている。
可変パーツ開発するには大なコストがかかり、弱小メーカーにはついていけない世界となる。
弱小メーカーでも競争に参加できるよう、可変パーツは禁止となった。


ちなみに、F1では可変パーツ許可されている。
タイヤを地面に押しつけてマシンを安定させるためコーナーパーツが動き、トップスピードをぐんぐん伸ばすため直線でパーツが再び動く、という具合である。

F1世界では可変パーツドラッグ・リダクション・システムDrag Reduction Systemと言い、その頭文字をとってDRSと呼んでいる。日本語版Wikipediaの記事もあるexit

こちらの動画exitは、F1における可変パーツを分かりやすく解説している。
 

空力パーツを好むライダー、好まないライダー

パーツを好むライダーは、ホルヘ・ロレンソマルク・マルケスなど。

パーツを好まないライダーは、ダニ・ペドロサが筆頭となる。
ダニは体格が小さく、マシンを振り回す体力較的に少ない。マシンの切り返しが重くなるパーツ底的に嫌っていた。

カル・クラッチローは「空力パーツなんて金の無駄だexit」と2018年2月に語っている。
ただ、レプソルホンダエースであるマルク・マルケスパーツ好きなので、カルも仕方なく、
パーツテストに付き合っていた。
 

空力パーツを付けたり外したりするドヴィツィオーゾ

2017年8月4日チェコGP初日からドゥカティワークスにダクト形状のパーツが供給された。
そのパーツホルヘ・ロレンソシーズン終わりまでずっと付け続け、アンドレア・ドヴィツィオーゾは付けたり外したりしていた。

表にするとこうなる。

ホルヘ・ロレンソ#99 アンドレア・ドヴィツィオーゾ04
チェコGP 使用exit 外すexit
オーストリアGP 使用exit 使用exit
イギリスGP 使用exit 外すexit
サンマリノGP 使用exit 使用exit
ラゴンGP 使用exit 外すexit
日本GP 使用exit 使用exit
オーストラリアGP 使用exit 外すexit
マレーシアGP 使用exit 外すexit
バレンシアGP 使用exit 外すexit


サンマリノGPの土曜日FP4の際、G+の解説でおなじみの宮城さんが、
パーツはいったん付けると外すのが怖くなる。付けたり外したりするドヴィは勇気がある」と言っていた。

パーツがあるとないとでは、乗り心地が大きく変わる。パーツをいったん付けると、パーツのないマシンに乗るのが怖くなる(環境ガラッと変わるのが怖くなる)ので、パーツを付けっぱなしにしたくなるということらしい。宮城さんはホンダテストライダー出身でパーツテストもやってきたので、そういう心理が理解できるのである。

空力パーツ流行時代の傾向 ハンドルが真っ直ぐになる

2018年バレンシアGPの予選の時、G+の解説でおなじみの青木拓磨さんが、

バイクハンドルママチャリのように絞って曲がった形状exitであることが望ましい。
そのほうが、肘が胴体に密着し、肘や腕がカウルからはみ出さず、空気抵抗が減って速くなる。
昔の最大排気量クラスマシンMoto2Moto3マシンは、ハンドルが曲がっている。
バイクハンドルっ直ぐにすると、どうしても肘や腕が外にはみ出て、空気抵抗で遅くなる。

ところが昨今の最大排気量クラスは、ハンドルっ直ぐになっているマシンが増えてきている。
これは、パーツが流行っているからである。パーツを付けることで、切り返しが非常に重くなっており、切り返しに強い力がめられるようになってきている。切り返しで強く力を掛けられるよう、ハンドルっ直ぐになってきている』

ということを語っていた。

最大排気量クラスライダージムに通ってガチガチにカラダを鍛えているマッチョばっかりである。
その馬鹿力のフィジカルモンスター体力お化け)たちが口をえて「切り返しが大変なんだ。ハンドルっ直ぐにしてくれないと困るよ」とメーカーに要しているというわけである。

パーツを付けたマシンの乗りにくさ、疲れやすさ、というものが容易に想像できる。
 

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