特定地方交通線とは (トクテイチホウコウツウセンとは) [単語記事]

特定地方交通線とは、鉄道からバス転換が適切であるとされた国鉄路線である。

概要

1980年に成立した「国鉄経営再建促進特別措置法」で規定された「どう頑張っても収支が合わない」地方交通線（175路線・約1万km）のうち、「輸送密度4000人/日未満」で鉄道の特性が発揮できない（＝貨物輸送もない）路線を「特定地方交通線」と規定し廃止手続きを進めることとした。
ここでいう4000人というのは経験則から来ているためこれといった明確な根拠はないのだが、葛西敬之は自著のなかで
「一定量（8000人/日）の密度があれば固定経費の1人あたりの負担分は小さくなり、他の輸送機関（バスや自家用車など）よりも経済的効率は高くなる」
としていることから、4000人/日未満という数字の路線は少なくとも他の輸送機関より優れているという状況ではないということが分かる。

これらの路線を廃止するにあたり、政治サイドの横槍で貫徹できなかった赤字83線の二の舞いを避けるべく、特別措置法には「見切り発車条項」が付加されている。これは国鉄が選定した特定地方交通線はまず地元の知事に通知される。知事は運輸大臣に意見を述べることはできるが拒否権はなく、特定地方交通線対策協議会を開催して転換方法（バスor第三セクター）を協議する。ただし、協議会が2年開かれなかった場合は（その路線は代替案もいらないと見做して）有無を言わさず路線を廃止するというものであった。
この条項の効果はてきめんで、申請を取り下げた岩泉線と名松線以外は全て廃止かバス転換となっている（その岩泉線も災害により廃線し、JR路線として生き残っているのは名松線のみ）。

指定は3回に分けて実施された。第一次指定はいわゆる「盲腸線」と呼ばれる路線が対象で、輸送密度 2000人/日未満という超閑散路線のなかから指定された（40線区729.1km）。このなかには現在の三陸鉄道リアス線や若桜鉄道若桜線のような路線もあれば、勝田線のようにきちんとやってればよかったのにと後世に言われる路線もあった。
本丸とされたのは第二次指定で、こちらも輸送密度 2000人未満で第一次指定に入らなかった路線である（31線区2000km）。前述の岩泉線と名松線も第二次指定路線であったが、この2線のみ代替道路の不備により申請取り下げとなったほか、北海道の4線（名寄本線・池北線・天北線・標津線）は地元政治家がごねて一旦留保したが結局松前線ともども廃止となった。
第三次指定は比較的輸送密度が多かった（それでも輸送密度4000人未満）の12線区338.9km。大半は第三セクターへの転換となり、バス転換となったのは鍛冶屋線・大社線・宮田線のみである。
これら特定地方交通線の廃止またはバス転換は分割民営化後の1990年に完了。なお、これらの路線の多くは大正期の改正鉄道敷設法に基づいて建設が進められたものであった。

ただし、前述の条件に該当する路線であっても、岩泉線や名松線のように代替道路に難あり（未整備・積雪）や特定の時間帯に利用者が多いという理由で指定自体が最初から見送られた路線がある。これは第二次指定と第三次指定で特に多く、指定されていた北海道の4線も積雪が一旦留保の理由であった。後述の通り2020年代に問題が噴出している芸備線も特定時間帯に利用者が多いため第三次指定を見送られている他、木次線も代替道路の問題で第二次指定を見送られた。

なお、指定→廃止or転換となる指定は区間ではなく路線単位であったことや、伊勢線のように特急が通過するのに指定され転換される路線が発生するなど、不十分な点もみられた。

民営化後の路線廃止提案

特定地方交通線の取り組み以外でも廃止された路線は国鉄・JRを通して存在するが、2010年代以降この取り組み時の数字がJR北海道の経営再建の際に再度浮上することとなった。
JR北海道が公表した維持困難路線では第一次・第二次指定の目安であった「輸送密度2000人/日未満」が単独維持困難として対象となっている。

その後、コロナ禍による収入構造変化により内部補助スキームが維持できなくなると、完全民営化を果たしたJR（JR東海を除く）からも第一次・第二次指定と同等の条件の路線は維持ができないとの声があがり、2023年の「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律」により協議会の設置が可能となった（第1号は芸備線）。なお、この法律では協議会参加に拒否権はないが、見切り発車条項のように「有無を言わさず廃線」という文言はない。また、特急運転区間は基本的に協議会の設置対象からは外れることとなっている。

なお、存廃論議になると必ず「都市圏で稼いでいるのだから内部補助をしろ」「鉄道ネットワークを維持しろ」と唱えられるが、葛西敬之は自著で以下のように述べている。

「線区の特性に基づき、鉄道輸送としての機関特性ありと判断されたのが幹線系線区である。これらの線区はネットワークを形成し、合理的な内部補助の範囲で単一運賃を維持しつつ健全経営を回復維持できるという考え方であった。
一方、輸送密度の低い線区でかつネットワークを形成しない線区までもこれまでどおりの全国単一運賃による内部補助精度の下に維持しようとすると、輸送密度が高く効率性が高いゆえにより低い運賃水準で十分採算のとれる特性分野（東海道新幹線や首都圏の国電）に本来のコストに比べ過重な運賃を課さざるをえない。」
「この議論を進めていくと、国鉄は機関特性のある幹線に特化し、特性の失われた地方交通線は個々にバス輸送に転換するか、国や地方の助成の下に当面維持するべきかどうかを決めるべきだという結論にいたる。」

葛西敬之『未完の「国鉄改革」巨大組織の崩壊と再生』（2001）より一部抜粋