JR北海道

概要

JR北海道 基本情報 正式名称 北海道旅客鉄道株式会社 略称 JR北海道 英語表記 Hokkaido Railway Company 会社の種類 株式会社 設立日 1987年4月1日 業種 陸運業 代表者 島田修（代表取締役会長） 綿貫泰之（代表取締役社長） 事業内容 旅客鉄道事業・旅客鉄道に附帯する事業・その他関連事業 資本金 90億円 株主 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 従業員数 6,084人 決算期 3月31日 関連子会社 札幌交通機械・JR北海道フレッシュキヨスク・札幌駅総合開発・北海道高速鉄道開発　他 キハ261系 特急「スーパー宗谷」 KiHa 261 Series ”Super Sōya”

JR北海道とは、北海道と青森県のごく一部を営業地域にもつ鉄道事業者の一つである。1987年、日本国有鉄道(国鉄)から北海道内の鉄道事業を引き継ぎ誕生した。登記上は「北海道旅客鉄道株式会社」であるが、ロゴは「北海道旅客鉃道株式会社」と表記する。(他のJRもほぼ同様に「金を失う」と書くのを嫌って「金へんに矢」と書くが、四国旅客鉄道のみ「鉄」を使っている)

試される大地、北海道を基盤とするその先へと行き過ぎて突き抜けた鉄道運行会社である。

北海道全域を営業エリアとしている。なお、海峡線全線と北海道新幹線も営業エリアに含まれる為、青函トンネルの本州側、青森県に位置する中小国駅と新青森駅までがJR北海道の管轄となっている。(正確には新中小国信号場までが管轄)

営業エリアが北海道ゆえに地理的・気象的な要因による特色が多々見られる。都市間の距離が非常に長く、非電化路線が大半を占めている。この為、ハイパワーな気動車特急車両を積極的に導入している。また、キハ283系を筆頭に先進の振り子式列車を多用、カーブでの減速を抑えることによる、特急車両の高速化に熱心でもある。

沿線の雄大な自然は観光資源でもあるため、そのニーズに併せて、道内各地でSLやノロッコ号（トロッコ列車の一種）などの観光用の列車も数多く運転されている。

一方でローカル線といった、旅客輸送の密度の低い路線も多数抱え、JR発足時から不採算路線はことごとく廃線とされた。現在でも経営状態は人口的・地理的条件の不利もあり、良好とはいえない。

JR北海道は一般的に知られている以上に経営基盤が弱く、営業路線2500キロのうち30%にあたる757キロは一日あたりの乗客数が一キロ当たり500人未満。500人以上2000人未満が762キロあり、キロ当たり一日2000人未満が現在でもほぼ6割を占める。

一般的に鉄道会社で損益分岐点を越えるには一日、キロ当たり2000人以上の利用者が必要とされ、国鉄末期に第三セクターに切り出した基準も同様となっている（廃止基準算定時に線名位で計上した為、札幌にかかわる多くの赤字路線がそのまま廃止されず今に至る）。

そんな中、ローカル線といった過疎地域でも採算の合う鉄道として、また新しい交通体系構築の試みも行なわれていた。デュアル・モード・ビークル（DMV）という世界的にも特異な鉄道車両ならびに交通システムの開発がJR北海道によって進められており、簡単に言うと、「線路も走れるバス」で、モードチェンジにより、線路走行から道路走行、あるいはその逆が可能となっていった。
利点として車両の導入費用が通常の鉄道車両よりも遥かに安い事、既存の鉄道軌道を流用できる事、道路も活用する事で弾力的な運用が出来る事等、公共交通（特に地方鉄道）の採算性に悩まされている日本の各自治体から注目を集めていたが、諸問題（立ち往生や運賃等）も少なからず見られ、最終的にJR北海道としては開発中止となった。
しかし、その後も地方のローカル線では活性化のためにDMVの運行を目指す動きが見られ、2021年には阿佐海岸鉄道でDMV運行が開始されることになった。

ICカード乗車券については「kitaca」が2008年10月25日より札幌近郊のエリアにて利用開始となった。カードは電子マネーサービスに対応しており、2009年3月14日からサービスが開始され、現在はSuicaとの相互利用も開始された。

交流回生ブレーキに最も早く全社的に取り組んだのもJR北海道であり、その後その成果がすべての鉄道企業に対してもたらされることとなった（東京メトロで使用された日立製のIGBTを使用して交流回生ブレーキに成功した）。

前述のデュアル・モード・ビークルやキハ283系・キハ261系の設計･開発、交流回生ブレーキ、特殊鋳鉄制輪子、ハイブリッド車体傾斜システムの開発など、失礼ながら会社規模にそぐわない技術力を持っている事でも有名である。
例えるなら、JR東日本やJR総研が大学や企業の研究所とするならば、JR北海道は自宅横のガレージで研究・開発を続けるマッドサイエンティストという趣もある。（JR総研が実用不可能と取り合わなかった技術でも実現してしまうことさえある）

一部の特急列車では車体の前面に窓付きの貫通扉が設けられており、かつては誰でも入れることから、鉄分豊富な人々専用の席となっている場合も多く、概して前方展望を眺めるか、ビデオカメラを回していることがほとんどであったが、2010年以降、事故が多発し、2010年5月から立入禁止という非常に残念なことになってしまった。安全対策として最高速度の引き下げを行うことになり、スピードアップを目的として開発中だったキハ285系は開発中止となった。また、DMVについても同様に開発中止となっている。
また、キハ183系については一部を除いて、キハ261系に置き換えられることになった。

なお、営業赤字の会社である為、民営化の際に持たされた6822億円の経営安定化基金による配当（元本の使用は禁止されている）と、固定資産税の減免など措置が取られている。

上記のように開発においても悲しいほど予算がない状態で、魔改造の殿堂苗穂工場にてまさにガレージ開発しているのが実情である。しかし、ガレージ開発を逆手にとり、現場の声を吸い上げやすいという利点を活用して、少ない予算ではあるが奮闘している。

デンマーク国鉄と姉妹鉄道提携を結んでおりエレベーターなどのデザインをおそろいにしたりしている。
1990年から続く長い付き合いであり、どちらが姉分でどちらが妹分なのかは不明だが、極めて仲がよいのは事実のようである。

現時点で独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構が全ての株式を保有しており事実上の公有民営会社である。

2016年3月に北海道新幹線（新青森駅～新函館北斗駅）が開業。これにより日本において五社目の高速鉄道規格、新幹線を保有する企業となった。

2016年夏の台風によって根室本線を中心に、石勝線・石北本線、函館本線で橋りょうや路盤の流出、電柱破損と電線切断が発生した。

2016年11月18日、全路線の半分に当たる10路線13区間が維持困難であることを正式発表。輸送密度が200人/日未満（夕張支線、札沼線非電化区間、留萌本線、根室本線富良野～新得間、日高本線鵡川以東のいわゆる「5路線5線区」）の線区は廃止・バス転換（うち夕張支線、札沼線、日高本線は廃止済み。根室本線・留萌本線は廃止で合意済み）、200人以上～2,000人未満/日の線区は鉄道路線の維持存続に向けた財政支援や運賃改定、「上下分離方式」などを軸に地元と協議することを表明した。

2019年2月28日、特急スーパー北斗6号、8号、10号、13号、15号、17号をもって22年間続いた車内販売を終了。今後は乗車前に飲み物などを買っておく必要がある。

組織本社機構

• 監査部
• 総合企画本部
• 新幹線推進本部
• 鉄道事業本部
• 開発事業本部
• 広報部
• 財務部
• 資金運用室
• 総務部

付属機関・支社以外の地方機関

• JR札幌病院
• 東京事務所

事故

2010年(平成22年)1月29日に函館本線の深川6号線踏切道において、特急スーパーカムイ24号（789系特急形電車）が非常ブレーキを掛けるも及ばず、無謀運転(列車通過の2秒前に踏切警報を無視し遮断竿を破壊して踏切を突破しようとしたという)のDQNが運転する11トンダンプに衝撃し、1～2両目が大破全損(ダンプは運転席を除き粉砕)、負傷者が多数発生してしまった事故を教訓に、また、この事故で列車の乗員乗客に死者や重傷者が出なかったことから、同社の新製特急車両がJR他社と異なり、安全面から車両前面を強化し高運転台として設計されていることは正しいことが証明された（事故の全容は、【RA2011-3 鉄道事故調査報告書参照Ⅱ】■参照）。

余談ではあるが、過去には上記以外にも新型車輌としてお披露目の際に報道陣を乗せた新製特急形車輌や29輌中1輌にのみ施されたラッピング車輌がピンポイントで踏切事故にあったり（後者は事故廃車）、延齢改造を受けたての一般形気動車がディーゼル機関車に衝突され首が折れる廃車になるなど、何故か新型車輌や改造車が理不尽な目にあったりする事が多い会社でもある。

また、2011年(平成23年)5月にキハ283系が石勝線で火災事故を起こし、社長(当時)が遺書を残して自殺。それ以降も、ディーゼル特急（特にキハ183系）の火災・故障などのトラブルが頻発。

最終的には2013年(平成25年)7月に発生した火災事故2件によって、ディーゼル特急を使用した特急の減便が行われ、11月からは当面の間最高速度を引き下げることになった。ただし、車両が比較的新しいキハ261系を使用している「スーパー宗谷」「スーパーとかち」と、同じく比較的新しい車両である785系・789系および普通列車用の721系が使用されている「快速エアポート」は最高速度引き下げの対象とはなっていない（後に「スーパー宗谷」は2014年3月に、「スーパーとかち」「快速エアポート」は2014年8月に引き下げ）。

しかし、トラブルは収まらず、同年9月には大沼駅構内で貨物列車が脱線し、調査の結果、267箇所レール幅が異常であるのを認知しておきながら、修正せずに放置していたことが判明。うち9箇所は特急列車が130km/hで通過する場所であり、もしこのまま放置していれば、特急列車が脱線して大惨事になっていた可能性がある。これより少し前にも運転手が「北斗星」となる電気機関車のATSのスイッチを破壊したり（当該運転手は別の部署に異動となったが、懲戒解雇すべきだとの批判が根強く、その後JR北海道が刑事告訴を表明）、千歳線で閉塞指示運転の取り扱いを誤るトラブルなどが頻発しており、当初はレール管理のみとされた特別保安監査が、運転士の業務管理にも拡大することになった。

2014年1月には相談役が北海道後志管内余市町の余市港で遺体となって発見されており^[1]、JR北海道に暗い話題ばかりが訪れている。JR北海道　自体が原因で起こった事故件数は、他のJR平均の２倍^[2]

要因

慢性的な赤字のために置き換えが進まず、老朽化した車両や線路などが多いことが要因とされている^[3]。

しかし、JR北海道は、JR北鉄労(＝北海道旅客鉄道労働組合)の意向を伺わないと安全対策ができない体質と言われており、アルコール検査ですら義務化へ踏み切れていなかった^[4]。なお日経が行った調査に拠れば、35.1%の人がJR北海道で「事故やデータ改ざん」などの不祥事が相次ぐ原因が「労組にある」と答えている^[5]。

ただし、この見立ては余りに短絡的である。第三者を交えた「JR北海道再生推進会議」がまとめた提言書^[6]及び安全報告書^[7]では以下の点が指摘されており、各種対策が執られている。

• 安全軽視。安全第一とは謳っていたが具体策が伴わず、現場では定時運行が優先されがちだった。また、本社は実態を把握していなかった。→研修の拡充・「危ないと思ったら列車を止める」意識の徹底・情報公開の徹底
• 本社と現場との風通しの悪さ。経営難が続く中で諦めムードが蔓延し、資金・資材難からデータ改竄へ走った。経営幹部はこの実態を黙殺した。→幹部が現場に出向き意見交換する「膝詰め対話」の継続実施
• 無理のある高速化。車両製造から15年程度経ち、事故という形で表面化した。→スピードダウンの継続実施・車両置き換え
• 労組との関係。前述の通り。→責任所在の明確化・労働環境改善・賃上げ
• 技術力の低下。新規採用を控えていた時期があり、数少ない採用者も軒並み運転手に回された。このため技術者が不足、定年退職が集中し技術継承もままならなくなった。→研修センターの拡充・新技術導入による省力化・車種統一によるメンテナンス簡素化
• ルール・チェック項目策定の不徹底。データ改竄の温床となった。→マニュアル策定・ダブルチェックの徹底
• 経営難。政府の低金利政策で経営安定化基金による配当が減少し、高速道路の発達で乗客が自家用車に転移した。また札幌都市圏以外で急激な過疎化が進んだ。本社は修繕費の削減で帳尻を合わせていた。→不採算路線の廃止・減便・政府及び自治体の追加支援
• 設備の老朽化。経営難から限度を超えるレベルで後回しにされ続けていた。→設備修繕の集中実施・新型車両投入

駅ナンバリング

ところで、JR北海道独自の取り組みの中で、特筆すべきものの一つに、駅ナンバリングがある。
いや、地下鉄では当たり前のように導入されているし、JRグループの中でだって、JR四国に次ぐ2番目の導入ではないか、と、言う人もいるだろう。特筆すべき個所は、導入云々ではなく、その取り組み方である。
JR北海道の駅ナンバリングの付番方法が他の鉄道会社とは大きく異なるのだ。
普通、駅ナンバリングは、対象となる路線の始点から終点に向かって、1番からつけられていく。だが、JR北海道では、札幌圏・特急列車運行区間・外国人旅行客のご利用の多い区間の駅に、札幌駅を起点に、特急列車の運行系統を基準に振り割ったのだ。
どういうことなのか、さっぱりわからないと思うので、ここからは、主な例を交えて説明していく。

• 基本ルールとして、札幌駅は01である。隣駅から、数字の前にアルファベットが振られる。
  （例：桑園駅→S02、苗穂駅→H02）
• 函館本線長万部駅には、H47が振られたが、隣駅である二股駅には、S32が振られた。これは、長万部駅は、室蘭本線からやってくる、特急「スーパー北斗」等の運行系統だが、二股駅は、特急の運行系統ではなく、外国人観光客の多い区間に含まれているためにつけられたからだ。
• 千歳線南千歳駅は、路線の分岐駅のため、隣駅は3駅存在する。なので、上記ルールに当てはめ、H14を振られた南千歳駅の隣駅である、美々駅、新千歳空港駅、追分駅は、それぞれ、H15、AP15、K15が振られた。
• 札沼線（学園都市線）北海道医療大学駅には、G14が振られたが、隣駅の石狩金沢駅には駅ナンバリングは振られなかった。これは、北海道医療大学駅までが札幌圏に含まれたためである。

他にも、いろいろあるが、あげていったらきりがないくらい、いろいろとおもしろくなっているので、皆さんもこれを機に、路線図を眺めてみて欲しい。

路線と支社

本社

国鉄北海道総局に当たる
住所：札幌市中央区北11条西15丁目1番1号

現有路線

• 函館本線(目名駅～滝川駅)
• 根室本線(滝川駅～落合駅)
• 石勝線(南千歳駅～串内信号場)
• 室蘭本線
  • (大岸駅～岩見沢駅)
  • (東室蘭駅～室蘭駅：室蘭支線)
• 日高本線(苫小牧駅～鵡川駅：全線)
• 千歳線
  • (白石駅～沼ノ端駅：全線)
  • (南千歳駅～新千歳空港駅：空港支線)
• 札沼線(桑園駅～北海道医療大学駅：全線)
• 富良野線(富良野駅構内のみ)

廃止路線

• 函館本線(砂川駅～上砂川駅：上砂川支線)
• 石勝線(新夕張駅～夕張駅：夕張支線)
• 日高本線(鵡川駅～様似駅)
• 札沼線(北海道医療大学駅～新十津川駅)
• 幌内線
  • (岩見沢駅～幾春別駅：全線)
  • (三笠駅～幌内駅：貨物支線)
• 歌志内線(砂川駅～歌志内駅：全線)

釧路支社

国鉄釧路鉄道管理局に当たる
住所：釧路市北大通14丁目5番地

現有路線

• 根室本線(上落合信号場～根室駅)
• 石勝線(上落合信号場～新得駅)
• 釧網本線(鱒浦駅～東釧路駅)

廃止路線

• 池北線(池田駅～小利別駅：北海道ちほく高原鉄道ふるさと銀河線へ転換(現在は廃線))
• 標津線
  • (標茶駅～根室標津駅：全線)
  • (中標津駅～厚床駅：支線)

旭川支社

国鉄旭川鉄道管理局に当たる
住所：旭川市宮下通6丁目4152番地2

現有路線

• 函館本線(江部乙駅～旭川駅)
• 石北本線(新旭川駅～網走駅：全線)
• 釧網本線(網走駅～桂台駅)
• 富良野線(富良野駅～旭川駅(富良野駅構内除く)：全線)
• 宗谷本線(旭川駅～稚内駅：全線)
• 留萌本線(深川駅～石狩沼田駅：全線)

廃止路線

• 留萌本線(石狩沼田駅～増毛駅)
• 池北線(置戸駅～北見駅：北海道ちほく高原鉄道ふるさと銀河線へ転換(現在は廃線))
• 名寄本線
  • (名寄駅～遠軽駅：全線)
  • (中湧別駅～湧別駅：支線)
• 天北線(音威子府駅～南稚内駅：全線)
• 深名線(深川駅～名寄駅：全線)

函館支社

国鉄青函船舶鉄道管理局に当たる
住所：函館市若松町12番5号

現有路線

• 北海道新幹線(新青森駅～新函館北斗駅(新青森駅構内除く)：全線)
• 函館本線
  • (函館駅～熱郛駅)
  • (大沼駅～森駅：砂原支線)
  • (七飯駅～大沼駅：藤城支線)
• 室蘭本線(長万部駅～礼文駅)
• 海峡線(中小国駅～木古内駅(中小国駅構内除く)：全線)

廃止路線

• 松前線(木古内駅～松前駅)
• 江差線
  • (五稜郭駅～木古内駅：道南いさりび鉄道線へ移管)
  • (木古内駅～江差駅)
• 青函航路(青森駅・青森桟橋～函館駅・函館桟橋)

在来線特急車両

2022年3月現在、10系統の特急が運転されており、2種の電車と3種の気動車で運転されている。車両性能がどの車両も高く表定速度が全国の特急でも速い方である。 → 苗穂工場「私を甘く見ない方がいい」
この他、車両置き換えを実施した後の愛称にやたらと「スーパー」を付けたがる傾向があった。

電車

785系

1990年営業運転開始。2007年までは「スーパーホワイトアロー」、札幌～旭川間の「スーパーカムイ」、札幌～新千歳空港間の快速「エアポート」と札幌～室蘭間の「すずらん」の運用に入っていた。現在は札幌～室蘭間の「すずらん」のみ。

この他2010年の東北新幹線新青森延長に伴いニートレイン保留車だった2両が改造され「スーパー白鳥」の増結用に充当されていた。

789系

2002年営業運転開始。八戸～函館間の「スーパー白鳥」で運用開始。登場当時は八戸まで運行されていたが、2010年の東北新幹線新青森延伸に伴い、「スーパー白鳥」廃止まで新青森までの運転がされていた。
2007年には老朽化していた781系を置きかえる為1000番代が登場。781系運用の「ライラック」、785系運用の「スーパーホワイトアロー」を統合したうえ「スーパーカムイ」、札幌～新千歳空港間の「快速エアポート」、「ホームライナー」として運用されていた。
2017年から旧スーパー白鳥の編入により基本番台は「ライラック」、1000番台は「カムイ」「すずらん」として運用されている。

気動車

キハ183系

北海道の厳しい環境下で老朽化が激しかったキハ80系の後継車両として導入。廃止時点では「オホーツク」「大雪」や一部臨時列車の運用に入っていたが、それ以前は「旭山動物園号」「まりも」「利尻」「北海」「とかち」「おおぞら」「サロベツ」「北斗」などでも運用されていた。
二階建て車両が4両在籍しているがいずれも運用は無くニートレイン状態である→解体されました。JR西「なんて勿体無い」

この他御座敷車に改造されたものや、タイやミャンマーに譲渡・売却されたものもある。九州に兄弟がいる。

前述の通りトラブルを何度も起こしたため、新型エンジンに取り替えたものを除いて2019年度までにキハ261系に置き換えられることになったが、遅延が生じている。ちなみにキハ183系リゾート列車は3種類あったが、5000番台の「ニセコエクスプレス」は2017年11月のラストラン（札幌～蘭越間）、「クリスタルエクスプレス」は2019年9月のラストラン（札幌～滝川～富良野）をもって廃止。残るノースレインボーエクスプレスも2023年4月30日のラストラン（札幌〜小樽〜長万部〜函館）をもって廃止となった。また基本番台も2018年7月1日をもって引退したほか、残る車両も2023年ダイヤ改正後に廃止された。

キハ281系

1994年営業運転開始。振り子式車両で最高速度130km/h(2013年まで)。「北斗」の運用に入る。2022年10月引退。

キハ283系

1997年営業運転開始。「スーパーおおぞら」「スーパーとかち」「スーパー北斗」で運用されたが、耐久性度外視の設計と劣悪な整備環境から事故が頻発。JR北海道崩壊の象徴となった。2013年11月「スーパーとかち」「スーパー北斗」から、2022年3月「おおぞら」から撤退し定期運用消滅。2023年ダイヤ改正より「オホーツク」「大雪」に投入。

キハ261系

2000年営業運転開始。基本番台は現在「宗谷」「サロベツ」の運用に入る。

2007年に仕様を変更した1000番代が製作され、現「とかち」でも運用を開始。

2015年、北海道新幹線開業を前に第5次車が製造され、以降も製造が続いている。最終的に全ての車両をこれに統一する予定。現在は「北斗」「おおぞら」の全列車で運用されている。 基本番台以外は白にラベンダー色のラインの車体が特徴的である。観光列車兼定期列車の代走用としてはまなす/ラベンダー色の5000番台が製造され、2020年より運用が開始された。

キハ285系（開発中止）

2014年9月、25億円を投じて試作車落成。

複合車体傾斜システムによってスピードアップを図ろうとしたが、安全を最優先すべく開発中止に。

なお、落成した試作車は総合検測車にすることも含めて検討されていたが、苗穂工場内で解体された。

社歌

「北の大地」作詞：山上路夫、作曲：森田公一、歌：ダーク・ダックス

※同一題名の歌で「作詞：星野哲郎、作曲：船村徹」のものがあるが、演歌界の大御所である北島三郎氏の持ち歌のうちの一つで、JR北海道の社歌とは別物であるので、注意を要する。

関連動画

関連コミュニティ

リンク

北海道旅客鉃道株式会社　HP

まもなく、青函トンネルに入ります。　JR北海道HP

JRグループ

• JR北海道（HPに飛びます）
• JR東日本
• JR東海
• JR西日本
• JR四国
• JR九州
• JR貨物
• JR総研
• JRシステム

関連項目

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• 鉄道車両一覧
• 鉄道列車名一覧
• 北海道高速鉄道開発
• 駅名一覧
• 秘境駅
• kitaca
• 苗穂工場
• DMV
• 鉄道建設・運輸施設整備支援機構
• ジェイ･アール北海道バス
• 苗穂工場「私を甘く見ないほうがいい」
• 魔改造
• 魔復元
• 北海道旅客鉄道労働組合
• 函館本線
• 海峡線
• 北海道新幹線
• はこだてライナー
• 快速エアポート

脚注

1. *読売新聞 2014年1月15日「港に男性遺体、JR北海道・坂本相談役と判明」
2. *毎日新聞 2013年04月21日「JR北海道:トラブル全国の倍 車両不具合多く」
3. *NHKクローズアップ現代2013年10月1日「失われた安全　～ＪＲ北海道で何が～」
4. *NHKクローズアップ現代2013年10月1日「失われた安全　～ＪＲ北海道で何が～」
5. *日本経済新聞2014年1月29日
6. *https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2015/150626-3.pdf
7. *https://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/safe/04.html