フリーゲージトレイン

フリーゲージトレインとは、車輪の幅を変える事で異なる軌間に対応させる車両である。

概要

　一般的に使用されるフリーゲージトレインは和製英語であり、実際には「軌間可変電車」と呼ばれる。
　日本では新幹線で使用されている標準軌（1435mm）と在来線の狭軌（1067mm）を一つの車両で直通させる事を目的として研究・開発が進められている。この技術が実用化されれば新規に新幹線を建設したりミニ新幹線化するよりもコストを抑える事が出来る他、既存の在来線から新幹線に直通させる事が可能である為、開発に期待が寄せられている。

　しかし。現在絶賛炎上中である。

技術的な問題

• 在来線と新幹線では電圧が違う事からそれぞれに対応したパンタグラフが必要となる。
• 最高速度が現在の新幹線における主力車両の300km/hと比べると遅い（270kmが限界らしい）。
• 車体重量の問題。ぶっちゃけ重過ぎて線路をバキバキに傷める。
• 軌間可変に掛かる時間の長さ。開発当初は変更に5分かかっていた。

　これらは2012年の第2次試作車両でほぼ解決したとされ、現在実際に営業路線で走る第3次試作車の制作に入っている。しかし技術的な問題は解決しても受け入れ側の問題でやっぱり頓挫するんじゃねぇか?　ともいわれている。

受け入れ側の問題～九州編～

　九州新幹線長崎ルートでは武雄温泉～新鳥栖間が狭軌のスーパー特急規格で線路を引く方針であり、フリーゲージトレインを投入することが見込まれている。しかし博多駅の線路容量（もういっぱいいっぱい）や運行システム（700系より遅くてダイヤを組むのが難しくなる）上の問題もあって、JR西日本はフリーゲージトレインの山陽新幹線乗り入れには消極的である。またフリーゲージトレインと新線による時間短縮効果が最大20分程度と少ない事もあって地元すら消極的な意見が出ている有様である。

受け入れ側の問題～四国以外のその他編～

• 伯備線（岡山～鳥取・松江間）
• 北陸新幹線（大阪・名古屋～富山直通列車）
• 北海道新幹線（長万部～札幌間）

などへの投入が計画されている。しかし伯備線は前述のJR西日本が速度的な問題を理由に難色を示し、北陸新幹線は雪対策どうすんだという話がある。北海道新幹線は現在協議中で投入されるかどうかすらわからない。
　なお、北陸新幹線への投入はJR西日本及び関係する6府県は暫定措置として導入を容認している^[1]。

受け入れ側の問題～死国編～

　四国の中央志向が尋常ではないのは東海道線に生き残った数少ない寝台列車のひとつがサンライズ瀬戸という時点でお察しください。
　2008年に新幹線基本計画である四国新幹線の調査が打ち切られ四国に新幹線が通る可能性が存在しない今、フリーゲージトレインだけが希望という状況である。というかフリーゲージトレインできなかったらJR四国は滅亡するいやマジデ。JR四国のページを見ていただいてもわかるがJR四国は各県庁所在地～岡山間の特急が生命線であり、フリーゲージトレインで新大阪直通が実現すればその恩恵は計り知れない。

　現在JR四国は線路をスーパー特急規格にした上で伊予西条～松山間に新線を引くことを長期計画としてあげている。しかし、作ってもスピードアップはせいぜい10分程度な上、JR四国乗降客数5位である今治駅をdisることになる^[2]ため本音は消極的だったりする。

関連動画

関連項目

• 新幹線鉄道規格新線
• 整備新幹線
• 九州新幹線長崎ルート
• 中国横断新幹線 / 伯備線
• 軌間
• 鉄道関連項目一覧

脚注

1. *但しJR東海は態度が未定の為、仮に「サンダーバード」に導入されても「しらさぎ」への導入は不明
2. *そもそも予讃線特急の速度が上がらないのは今治～波止浜～波方間にある急カーブのせいである。先がとんがっている高縄半島の特性のせいで改良が不可能な上波止浜&波方駅自体が結構乗客が多い（地元大企業である今治造船と関連企業の最寄り駅）のも問題。