ニコニコ大百科

>>478
引用した記事内には、輸送密度2000人未満かつ赤字の線区のみ公表とあり、輸送密度2000人以上の線区でも赤字の線区はあるとJRQが言ったとの記載もある。
で、新鳥栖～武雄温泉が入ってないからって何が言いたいの？

>>479
西九州新幹線はむつ受け入れの見返りなので佐賀県は日本国としてデメリットを受け入れないといけない立場。
税金云々の問題でなく、やってることが沖縄県知事と同じで同類。

むつどころか原発があるんだぞ佐賀には

>>478
赤字の路線があるとは言っているがそれがどことは言ってないなあ。長崎本線が赤字か黒字かはこの記事からは判断できない。
ただ、国鉄が廃線の判断基準を輸送密度4000未満にしていたように、輸送密度が高いほど経営状態が良いと考えられる。
JR九州が言っている公表していない赤字路線は輸送密度2000を若干上回る路線のことだろうな。
鳥栖～佐賀の区間なら2017年で輸送密度は30000を超えている。佐賀～肥前山口は20000を超えている。経営の負担となる方の路線ではないことは想像つくだろう。

>>483
原発の見返りに在来線維持でも要求したの？
ならその証明は？

>>484
輸送密度が高いほど経営状態として良い、経営の負担になっていない方の路線であるのは間違いない。
ただし、それと赤字かどうかはまた別の話。
営業係数の条件は各社違うが、輸送密度が当てにならない例として、JR北海道の小樽～札幌間は輸送密度４万人越えていても管理費入れた営業係数は１００を超えている。

今のような動けず現状維持な状況になって結構経つねぇ
この状況を維持できてるのは佐賀県うまくやってるなぁと感じる　佐賀県の立場からすれば現状維持でもいいんだよな

佐賀、特に佐賀市から言えば端的に要らないからな
博多まで出るのに数分レベルの違いで運賃値上げされる上に佐賀市以外は特急も来なくなる　そんなものに税金出す筋合いがない
とりあえず在来線は維持できるFGT以外は話に乗る必要もないので（むしろ下手に金出したら選挙で負ける）、国が費用負担スキーム変えない限り永遠にリレー方式だよ

佐賀は別に条件闘争しているわけではないが、仮に国がフル規格を通したいがために譲歩すると、もめている湖西線、函館本線にも何らかの影響を与えることは必至なので、国は下手に動けない状態にある。

これらは三者三様でそれぞれ状況は異なるが、これまでの「沿線自治体は並行在来線の負担を受け入れてでも新幹線を欲しがるはず」という前提の元に作られたスキームが崩壊しているという状況だ。

>>488
>そんなものに税金出す筋合いがない
元々はむつ修理の見返り、そして原子力船は国の政策なので
税金出す筋合いがないというのは、国に協力しないことと同義。つまり沖縄と同レベル。

国の政策なら国の税金を使うべきであって佐賀に集るのは筋違い

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>>492氏が国のために全財産を国に寄付してくれるそうです

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>>494
元々は問題なかった。
なんでかっていうと博多～筑後船小屋駅間にフル規格路線の建設計画がなかったから。
それならFGTでも仕方ないって合意した後で卑怯にも佐賀県が勝手にフル規格にしたのが原因。

そんなに佐賀県が嫌いなら分岐駅の名前を間違えるなっての
×筑後船小屋(そもそも当初計画では設置予定すらなかった)→◯新鳥栖

>>495
嘘つくのはやめような
博多～（筑後船小屋）～新八代のフル規格での工事実施計画認可が平成13年4月
http://www.pref.kagoshima.jp/ac08/infra/kotu/shinkansen/gaiyou/gaiyo_enkaku.html

西九州ルートでスーパー特急での工事実施計画認可申請がされたのが平成14年1月
西九州ルートをFGTでの整備とすることが決定したのが平成23年12月
https://www.pref.saga.lg.jp/kiji00374236/index.html

つまり博多～筑後船小屋のフル規格での整備が決定した時点でも西九州ルートはスーパー特急で整備を検討していた事実があり、その後FGTでの整備に変更されたのだから、FGTで合意した後にフル規格にしたというのは完全に間違い。

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>>496
分岐駅の話なんて一切してない。
元々はフル規格化の予定がなかった路線って話なんだが。

>>497
工事実施計画認可の時期だけであり、博多～筑後船小屋のフル規格での整備が決定した時点でも西九州ルートはスーパー特急で整備を検討していた事実にはならない。
事実というなら議事録でもだせ！

平成13年4月よりも前にFGTでの整備方式が提示されたってサイトがあったんだけど、消されたのかグーグル検索にも引掛からない。

>>500
平成4年にスーパー特急での整備で合意し、平成13年の博多～筑後船小屋のフル規格認可後の平成14年にスーパー特急で国に認可申請したという事実があるのに、その間にスーパー特急での整備を検討していた事実にはならないって、論理が崩壊してるんだが。

県という信頼できるソース出してるんだから、否定するなら平成13年4月以前にFGTでの整備で合意していたというソースを出せば？
様々な整備方針の中の一つにFGTがあったというものではなく、FGTでの整備で合意したというものな。

何もソースが出されていないものが、見出しレベルでもとりあえずソースを出しているものより説得力が勝るということはないので。

下記のリンクの平成12年12月18日 整備新幹線の取扱いについて 政府与党申合せの中に博多-新八代間のフル化と共に軌間可変電車(FGT)の技術開発を推進し、早期実用化を図る。
という項目がある。この時点ではFGTを導入する可能性があったのは西九州以外ないので、FGTを使用しないならわざわざこの文言を入れる必要がない。
https://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen/shinkansen6_kanren.html#goui

これが推測だとしても、平成16年12月の政府与党申合せの中にFGTを導入する文言があり、合意したのが平成23ということにはならない。

私の>>486のコメントですら低評価が多いってことは、佐賀県擁護派は>>502資料もちゃんと読めないレベルの人間がいかに多いかってことを表している。
ちゃんとJR北海道は資料出してて調べればわかるのに。
資料を捻じ曲げてるから、短絡ルート考慮に全要素は考慮済みとか言えるんだろうなぁ。
ハウステンボス出来たのは短絡ルート決定よりも後だから、これは何も考慮されていないのは明白。

>>503の補足として、スーパー特急に合意したとするなら狭軌200km/h走行に対応出来る車両の開発が必要だが、その車両についての言及は一切ない。
よって平成12年時点でスーパー特急は事実上FGTであったということは十分成り立つ。

>>503
＞この時点ではFGTを導入する可能性があったのは西九州以外ない
それは違うな。
https://www.nikkei.com/compass/content/NIRKDB19991028NKM0049/preview
上の記事にあるように、平成11年10月から2年間、運輸省で新幹線直通運転化調査委員会として7路線で新幹線と在来線の直通運転の効果を調べている。
有料で読める部分には、フリーゲージトレインの技術開発と同時並行して事業化調査を進め、直通運転の可能性を探ると書かれている。
平成12年ならその期間にあたり、技術開発とはこれらの路線への導入を視野に入れたものだ。一方で調査する7路線に西九州ルートは無い。

つまり、フリーゲージトレインの開発根拠は新幹線直通運転を調査する7路線のためのもの、西九州はその対象ですらない以上、西九州がFGTで合意していたとする根拠はない。

>>506
政府与党の申し合わせは整備新幹線を議題にしているもので、新幹線と在来線の直通運転を話し合う場ではない。
にも関わらず整備新幹線の議題の場で開発推進の文言がある以上、西九州で使用するものとするのが妥当。

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>>507
＞新幹線と在来線の直通運転を話し合う場ではない。
それも違う。

>>503のリンクの平成8年六(二）の項目で新幹線鉄道の高速化効果を他の地域に均てんするための軌間可変電車の開発と書かれている。

平成8年六(二）の「整備新幹線建設推進高度化等事業」について詳細に書かれたリンクを下に示すが、
https://www.mlit.go.jp/common/000118761.pdf
やはり「整備新幹線の高速化効果を他の地域に均霑するため、フリーゲージトレインの開発を行う。」と述べられている。

つまり、「整備新幹線の取り扱いについて」の中で整備新幹線以外の地域への直通を目標としたFGTの開発に関することが述べられているという明白な証拠がある。

新在直通も申し合わせの対象であることが明らかな以上、対象としているのは西九州だけが対象という断定はできない。よって、FGTで合意していたという結論も導けない。

どうでもいいからさっさと新鳥栖まで繋げっての