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JR東海は、愛知県名古屋市と東京都港区に本社を置くJRグループの１つであり、高速鉄道及び関連事業を主軸とした鉄道事業者である。
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端的に言うと「東海道新幹線会社」（日経ビジネス2017年3月6日号 葛西敬之名誉会長インタビューより）
1987年、日本国有鉄道（国鉄）から東海道新幹線全線・東海地域の大部分及び関東甲信・近畿地方の一部地域の鉄道事業を引き継いだ。創業以来の会社の主な使命は「国家の大動脈である東名阪の連絡」で、これが東海道新幹線の整備・強化と中央新幹線計画につながっている。コーポレートカラーはオレンジ色（なお、初代社長を務めた須田寛曰く、当初は東海道新幹線の帯色である青色の予定だったが、JR西日本が青となったため変更された）。1991年に新幹線鉄道保有機構より東海道新幹線鉄道施設を5兆900億円の長期債務を引き替えに、JR東海保有施設となる。1997年には、東京証券取引所等1部上場を果たす。2001年にはJR会社法
の適用除外を、さらに2014年には世界貿易機構（WTO）政府調達協定の適用除外を受ける。
新幹線事業では、1992年3月に300系投入による270km走行による速達型"のぞみ（列車）"の運行体制を開始し1999年3月に700系を投入。2003年東海道新幹線の品川駅開業による全列車270km走行の運行体制を開始し、同路線に新ATC（ATC-NS）を導入、さらに現新幹線の標準仕様となるN700系（2005年7月1日）・N700A（2～4次、2013年2月）を順次投入・改良を実施し、2015年3月26日に最高速度285km運転を実施。
2027年までに、中央新幹線（品川～名古屋区間）において全額自己負担（5.5兆円）による建設事業に着手している。
端的に説明するならば「東海道新幹線を経営の中心軸とする、高速鉄道運営会社」である。
2015年3月期における売上構成比は、概算で新幹線 68%、在来線 6%、流通業など関連事業 23%、その他 3%となっている。運輸事業の売上構成比が2016時点でも77.4%で、世界でも珍しい高速鉄道運営会社となっている。
一方、東海道新幹線の両端の駅で接続する在来線は自社のエリア外（JR東日本・JR西日本）であることや、きっぷ発券時の他社への手数料支払いが営業上のデメリットとなっている。このため、きっぷの取り扱いを自社で完結できるよう「エクスプレス予約」と専用クレジットカードを導入。専用ICカードも用意しチケットレス化も推進した。後にJR西日本・JR九州にもシステムを開放し、通常の交通系ICカードやクレジットカードでも利用可能にしている。
在来線については長らくネット予約システムを構築していなかったが、対象となる特急が多くないため自社開発ではなくJR西日本のe5489を導入。自社発行のTOICA定期券についてもモバイル対応ではJR西日本のモバイルICOCAシステムを活用するなど、在来線関係ではJR西日本のシステムを利用している。
なお、2018年３月末までは代表取締役３氏による経営体制【葛西敬之（海外鉄道・国会等渉外）・山田佳臣（中央新幹線等渉外）・柘植（企業経営全般）】が「トロイカ体制」（産経新聞）と報じられたが、経営体制の変更による葛西氏と山田氏の代表取締役の退任を以て収束した。
2017年4月1日より、同社発足30周年を以て、同社の経営・組織体制の実態に基づく経営理念に刷新された（旧経営理念：I．健全な経営による世の中への貢献 II．近代的で愛され親しまれ信頼されるサービスの提供 III．明るくさわやかで活力のある社風の樹立）。
全収益の85%以上を、東海道新幹線と付帯する関連事業だけで賄っている。
そのため、もし東海道新幹線に何か重大な事態が発生した場合、社の経営に少なからず、というか、ほぼ致命的な影響が生じるため、今後発生する可能性の高い東海大地震に備えた新幹線設備の耐震補強工事を、静岡地域から進行中である。岐阜・滋賀県内で並行する、名神高速から見える新幹線高架橋をNゲージサイズで再現するなら、薄手の段ボールくらいのペラペラさが「実感的」なレベルだぜ…大丈夫か？
当社のドル箱区間である、東京～新大阪間は、航空機との激しいシェア争いの渦中にある。
のぞみ号の速達化および増発、「エクスプレス予約」による割引サービスの推進によって利用を促進した結果、現在は有利な状況を維持している。
今後も対航空機競争力のさらなる強化のために、そして、全面補修が必要なレベルにまで老朽化が進んでいる東海道新幹線のバイパスとして（JR東海ではこのリニア計画を「東海道新幹線バイパス、すなわち中央新幹線計画」と呼称している）、リニア中央新幹線を計画・建設中で、完成後は東京～新大阪間を約1時間強で結ぶ予定。
名古屋～大阪間では、近畿日本鉄道の名阪特急と競合関係にある。速達性では新幹線に、乗車料金では近鉄に分があるが、大阪方のターミナル駅が異なっているため（新大阪駅と大阪難波駅）、あまり激しい競争とはなっていない。
また、米原以西では東海道本線（JR西日本）の新快速とも競合しているが、利用者の少なさや距離の短さもあってあえて積極的な対抗手段はとっていない。
熱海以東の東海道本線においても、JR発足以来、JR東日本の各列車と競合関係にある。ただし、東海道新幹線の料金および所要時間でも極端に差（「高いけど速い」・「遅いけどそれなり」などの要素）があり（更に付記すれば、小田原で相互に乗り換え可能な小田急小田原線を経由すれば、都心まで安価に移動できる）、こちらは単純な「競合」というよりは、むしろ首都圏の鉄道網における「共存共栄」・「補完」の関係にあるものと推察される。
名古屋鉄道と並行する、豊橋～岐阜間の東海道本線も重要視しており、日中は新快速（または特別快速）と快速を交互に15分ヘッドで運転をしている。以前は豊橋から名古屋間で最速45分ほどであったが、現在は余裕時分を多めに取っているため、最速で49分である。また、豊橋～名古屋間で平日1,860円、休日1,540円の往復割引きっぷを販売している。割引きっぷは価格は名鉄のそれとほぼ同額であるが、追加料金（平日510円、休日390円）を払うことで東海道新幹線にも変更可能で、その場合往復きっぷを買った方が、正規料金の片道分よりも安い場合もある。また、名古屋～岐阜間では名鉄を10分ほど引き離す最速20分で運転している（同区間はもともと駅間距離が長く駅数も少ないため、普通列車でも名鉄特急より速いくらい。ちなみに、標準停車駅数も1駅しか変わらない）。これらの点によって、名鉄相手にも優位に立っている。
一方で静岡地区に対する力の入れ方は、並行する競合機関が少ないことからか、お世辞にも熱がこもっているとは言い難い。類似の都市規模（ともに政令市）、かつ東京地区からの距離を大阪地区に置き換えた場合のそれとほぼ同一の立ち位置である岡山駅（岡山地区）と比較すると「のぞみ号が停車しない」「在来線車両にトイレがない（場合がある）」「快速列車が設定されていない」だの「ロングシート王国」だの、不平不満が募っている様子。→JR静岡
しかしながら、どこかの支社と明らかに異なる点は、新車が投入された（上述した車両内トイレの問題も、ある程度解決方向にあるが「静岡地区の長距離を走破する列車」だからといって「必ず313系が充当（連結）されるとは限らない」「211系単独組成（もしくは途中駅で313系を解放・増結）の列車がある」「211系は付属編成に回っているとは限らない」）、こだま号限定（ほか、各種の制限・条件あり）ながらも破格の安さで新幹線を使える「ぷらっとこだま」が設定されている（加えて近年、富士・富士宮・静岡・浜松の各市内から東京方面へ向かう、高速乗合バス直行便の新規路線設定がなされたことも一因）など、完全に放置されているというわけではない。また、快速列車の設定がないといえども、静岡都市圏の各駅停車は日中でも約10分間隔・ほぼ等間隔で運転されており、名古屋都市圏東海道線の快速通過駅より便利三大都市圏並の利便性である。これは三島～浜松方面の系統と、興津～島田間の系統が重なる興津～島田間の本数が倍増しているため。2024年ダイヤ改正以前は昼間帯に興津～島田間を越える移動では両端駅（あるいは、下り清水駅・上り六合駅で乗り継いだほうが賢い場合がある）などで10分待ちが発生していたが、そんな利用は18KIPPERキッパー以外あまりいないので、ほぼ無問題である。（なお2020年代になると銭取られるライナー313系8000番台が静岡地区にやってきて18キッパーは喜んだ。朝夕ラッシュ時などは疎まれがちだが・・・その後も余剰となった大垣や神領のクロスシート車が大量にやって来た）
関西本線名古屋～河原田間と紀勢本線津～多気間及び参宮線は、近鉄名古屋線・山田線・鳥羽線と競合している。国鉄時代は完敗だったものの、民営化直後からダイヤの改善、新型車両の積極投入を行い、名古屋駅から四日市駅までに特定区間運賃を設けて近鉄より大幅に運賃を安くしたことで、ある程度のシェア奪還には成功している。しかしながら、三重県最大の利用者数を誇る大ターミナル駅である近鉄四日市駅に対し、あまり立地の良くない関西本線の四日市駅が圧倒的な劣勢に立たされているなど、まだまだ近鉄には水をあけられているのが実情である。しかし2023年の近鉄運賃値上げによる乗客転移で混雑が大変なことになっており、ロングシートの315系導入と同時に、一度運用を外れた211系のカムバックも行われた。
伊勢方面への輸送では、関西本線と紀勢本線の乗り換え駅である亀山駅を経由すると非常に大回りなため、第三セクターである伊勢鉄道（河原田～津）を経由して快速みえが毎時一本運行されている。この区間は一部しか複線化されていないため速度では近鉄特急には劣るが、快速みえ得ダネ4回数券という非常に安価（例：名古屋市内～伊勢市間が1枚あたり1,200円）に乗れる切符の発売などもあり、2011年3月改正で2両編成（混雑時のみ4両連結）から常時4両編成になり、輸送力が大幅に強化された。しかし、この施策は伊勢神宮の式年遷宮を見据えたこともあり、式年終了後需要が落ち着き、また、武豊線電化に伴う車両配置の変更によって一部列車が2両編成に戻された。しかしこちらも2023年の近鉄運賃値上げによる乗客転移で混雑が大変なことになっており、4両編成の列車も増える模様。
JR東海は、国鉄時代に製造・投入された電車のほとんどを2013年度までに置き換える方針を出しており、211系0番台以外の国鉄型電車は退役・全廃させる方針である。2022年には211系0番台も315系の導入によって退役した。これ以外にも211系5000番台・JR東海初の新形式311系は退役・全廃させる方針である。（311系の同期はJR西日本221系・JR九州の811系などがおり、こちらはリニューアルを行ってまだまだ走り続ける模様である。）
これら車両の置き換え原資は、やはり東海道新幹線の収益によるところが大きい。新幹線の改良・投資、名古屋都市圏在来線の強化、将来のリニア建設に備えた貯金等の出費をしても、なお…長大赤字ローカル線である飯田線にさえ、高級車313系を新造導入できるほどだ。…と記せば、「東海道新幹線マネー」の潤沢さと威力がおわかりいただけるだろう。ちなみに「東海道新幹線マネー」がないと、たぶんこうなる。
子会社に「日本車輌製造」を持つため、車両の企画・設計・製造から各種試運転・データ採取→就役に至るまで、自社グループ内で一貫して行うことができる。
また、2002年より愛知県小牧市に研究施設を有しており、各種技術の開発や検証を自社内で行っている。小牧研究施設は主に新幹線技術の研究開発を行っているが、水素エンジンなどの在来線向けの技術開発も行っている。
また、JRとしては現在唯一機関車（扱いが特殊な為）や観光列車（車両標準化や安全対策への集中投資の為）を保有していない会社であり（過去には保有していた）、貨物列車を除き、機関車牽引列車の自社管内の通過も禁止している。その為、レール運搬車も貨車から専用開発の気動車に置き換えられた。
現在、営業運転をしている保有車両は以下の通り（旅客用車両のみ）。
非営業車両
過去に運用・在籍していた旅客用車両は、以下の通り（太字は、JRになってから制式採用された車両）。
これから導入を予定している車両は以下の通り。
2009年7月より海外高速鉄道プロジェクトC&C事業室を中心に海外展開を行っている。子会社に日本車輌製造を持ってることや新幹線のトータルノウハウを持っていることをうりに売り込みをかけている。
米国テキサス州ダラス～ヒューストンに計画されている高速鉄道に東海道新幹線型のトータルシステム「N700-I Bullet」の採用を提案している。
米国ワシントンD.C.～ニューヨークに計画されている高速鉄道に超電導リニアシステム「SCMAGLEV」の採用を提案している。
名古屋駅及びJRセントラルタワーズに隣接する複合高層ビルである。地上46階建てで地下1階から地上8階まで「タカシマヤ ゲートタワーモール」となっている。リニア中央新幹線名古屋駅の一部でもある。
JR東海の特徴として「アニメの協賛やゲームの使用許諾は一切行わない」というのがあった。たとえばテレビドラマは「新幹線物語」シリーズが協賛のもと放送されているが、テレビアニメについては一切協賛を行っていない。また、ゲームに関しても使用許諾は一切行わず、当然子供と大きいお友達から反感を買っていたが、鉄道ファンをはじめとする大きいお友達が大嫌いな葛西敬之時代から山田佳臣時代までの方針は徹底しており、アニメとゲームのタイアップは絶望視されていた（展望ビデオの発売も認めていなかったが、鉄道模型に限っては許諾を行っていた、なお運転士に運転士ながらインタビューする様子がYoutubeに載っている。）。
しかし2014年に柘植康英（国鉄新潟鉄道管理局（現・JR東日本新潟支社、俗称・國鐵新潟）出身）が社長に就任すると方針が転換され、以下の通りアニメとゲームについても次第に緩くなっていった。
そして2018年4月の金子慎の社長就任が決定打となり、この傾向が一気に進んだ。コロナ禍が明けた2022年以降は非ビジネス客の獲得を目指して東海道新幹線を基軸としたキャンペーン「推し旅」にて手当たり次第にコラボするなど、最早かつてのお堅いJR東海の面影はない。
代表的な例は「シンカリオン」のN700A系・N700S・リニア鉄道館描写などがある。
なお、JR東海と類似した方針をとっていた他の鉄道会社として京王電鉄があり、アニメ作品や他社による展望ビデオなどの協賛・使用許諾に消極的であった。但し、自社による展望ビデオやゲーム作品に関してはJR東海ほど厳しくはなく、また2016年以降はJR東海同様協賛・使用許諾に関して緩和されている。
放映エリアが広く、特に知名度と人気の高いCMシリーズを複数有する。放映エリアが広いため、首都圏向けと中京・関西圏向けで分けられることも多い。代表的なものとして以下の3つがあり、その他にも前述の「推し旅」や「ずらし旅」、関西エリア向けの「トーキョー☆ブックマーク」「#東京ゾクゾク」などがある。
なお、奈良県は（リニア開通までは）自社路線を有しないエリアであるが、東海道新幹線から近鉄京都線で向かえる観光地であるためJR東海の沿線と定義してキャンペーンを実施。BS-TBSの「奈良ふしぎ旅図鑑」はJR東海唯一の全国ネット向け一社提供番組である。奈良県と協定を結んで今後JR東海系列ホテルも奈良駅付近に開業予定である。
N700S運行開始記念CM 2020年制作 英国のロックバンドQueenの楽曲を使用
掲示板
429 削除しました
削除しました ID: eyH/XjkGlC
削除しました
430 ななしのよっしん
2025/02/06(木) 17:59:10 ID: 3eygwUnGkp
https://
相変わらずこの仕事の早さ(1話放送から約1ヵ月)、ミーハー過ぎひん？
431 削除しました
削除しました ID: GsNRpceGeV
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最終更新：2025/03/24(月) 07:00
最終更新：2025/03/24(月) 07:00
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