ICE1単語

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 ICE1とは、ドイツ高速鉄道ICEInterCityExpress)で一番最初に運行を開始した車両である。ドイツ鉄道が保有、運行している。

概要

 化する航空機高速道路とのシェアの奪い合いに対し、西ドイツ国鉄ICインターシティ)の更なる速度向上が必要であると判断した。その為、日本新幹線に倣ってET403型電車を製造してみたものの、結局良い結果を得られなかった為、従来の機関車牽引の客列車による高速鉄道車両を開発する事にした。そして開発されたのがICE1である。1991年ICEとして運行開始した。

 車両は両端に電気機関車とそれに挟まれた客で構成され、電気機関車401、中間客にはそれぞれの内設備に合わせて801/802/803/804車両番号が付与された。電気機関車の制御方式はVVVFインバーター制御となっており、120型電気機関車(DB)ベースに問題点を善、更に良を加えたものとなっており、信頼性もより一層向上した物となっている。機関車一両あたりの出4800kwだが、編成には両端に1両ずつ付く為、編成辺りの出では9600kwにもなる。これは当時のフランスTGVよりも高い数値である。客アルミニウム製の一体形成構造、機密構造となっており、台車には意外にもコイルバネを利用している(但し、1995年頃に車両不足を補う為追加製造された分は空気バネを使用)。輪は一体圧延輪を使用、一時期乗り心地善とコスト削減から弾性輪を使用していたが、後述するエシェデ事故の原因とも言われている事から、現在は全て一体圧延輪に戻されている。

 な運用はICEでの運用となっており、ドイツ内はもちろん、スイスオーストリアへの直通運用も行っている。編成は機関車2両に対し中間車両を11~13両で運用される事が多いが、一応最大で14両まで繋げる事が可となっている。

海外輸出

 内で成功を収めたICE1は海外への輸出商戦へ乗り出した。アメリカ東海を結ぶ鉄道の高速化の為、新車両導入の話が出てきていた事から、1編成をアメリカへ持って行き、実際に試運転するなどの売込を開始した。同じような手でスウェーデンのX2000も売込をする等、戦と化していた。しかし最終的に採用されたのはフランスTGVベースとした車両となってしまい、ICE1は採用されることはかった。

 また、台湾高速鉄道車両納入では、フランスと共同で開発した「EURO TRAIN」の電気機関車にICE1の発展であるICE2機関車が採用され、実際に売り込みを行った。ところがこの「EURO TRAIN」用の中間客はICE1又はICE2ではなく、TGV-Duplexで使用されている二階建て、連接台車車両で、この組み合わせでの一般運用経験が全くかった。更に収容車両の加速等で日本連合が提示した新幹線車両に全くが立たず、一般運用実績も700T型700系新幹線電車)の相手にはならなかった。

 結局、ドイツ海外ICE車両の売込みに成功するのは、第三世代のICE3になってからとなってしまった。

エシェデ事故

 ICE1をる上でどうしても外す事が出来ないのが1998年6月3日に発生したエシェデ事故である。ドイツのみならず、当時としては全世界レベルで見ても他に類を見ない、高速鉄道史上最悪の事故と言われている。

 事故ミュンヘンハンブルグ行きのICE1がエシェデ付近を走行中に突如輪が破損した事により発生、先頭の機関車より後ろの車両が脱線、先頭側から1両と2両の客はそのまま脱線しつつも軌上で停止したが、3号より後ろは脱線の影により切り替わってしまったポイントを通過、急に曲線に差し掛かった為ぶつかったり横転したりする等して損傷、6号以降は途中にあった道路脚に突、全大破した。この事故による死者は101名、負傷者も80人以上という大惨事となっている。

 事故原因は中間客に使用していた輪を一体圧延輪から、コスト削減と乗り心地善の為に弾性輪に変更した事が原因とされている。元々弾性輪は低速の路面電車等に使用されるもので、高速鉄道で使用した場合、高温になり破損する恐れがある為、ICE以外の高速鉄道で、一般に導入される例はかった。今回の事故は弾性輪が破断し体に食い込み、その状態でポイントを高速で通過した際に護輪軌を巻き込み、更にポイントを切り替えてしまった事によって発生したと考えられている。(詳細はwikipediaなどexitを参照)

 尚、この事故がそのまま台湾高速鉄道での受注合戦にも影し、欧州連合側は安全面で台湾側に不信感を与える結果となっている。また、高速鉄道を保有する各にも大きな波紋を呼び、日本でもこの事故を受け、新幹線などで一斉点検が実施される等の動きがあった。

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